Роджер Чапмен - Когда время против нас

• Название: Когда время против нас
• Автор: Роджер Чапмен
• Жанр: История

---

Однажды во время стоянки я зашел в маленькую кают - компанию подводной лодки крошечный, похожий на коробку отсек, где офицеры ели, играли в карты и работали в свободное от вахты время. Я спросил у первого лейтенанта, есть ли у меня какая-нибудь возможность сходить в море на подводной лодке до Сингапура. Так как я был членом экипажа среднего ранга, я думал, что получить такое разрешение не просто, но, к счастью, один из офицеров подводной лодки улетел в Сингапур и его каюта освободилась. Я понимал, какое значение имеет каюта, если кают-компания была уже переполнена, несмотря на то что большинство офицеров были еще на берегу, где они, вероятно, отдавали должное "достопримечательностям" Ковлуна гонконгского Сохо*.

За время этого первого перехода на подводной лодке я сделал окончательный выбор, хотя за пять дней перехода в Сингапур мы ни разу не погружались. Правда, внутри корпуса со всеми его люками почти не ощущаешь, где ты находишься - на поверхности или под водой. Главное отличие плавания по поверхности - это свежий воздух, засасываемый в отсеки через боевую рубку. Через нее же возможен выход во внешний мир. Воздух всасывается прожорливыми дизелями, заряжающими аккумуляторные батареи, которые в свою очередь вращают винты. Когда лодка идет под водой и люк боевой рубки задраен, движение ее обеспечивают только батареи, потому что для работы дизелей необходим обильный приток воздуха. Воздух - главная проблема подводных лодок, будь то большая лодка с экипажем в 200 человек или маленький подводный аппарат типа "Пайсис" для 2 человек.

* Сохо - район Лондона, где сосредоточены публичные дома.

При погружении необходимо постоянно следить за составом воздуха в отсеке. При каждом выдохе человек выделяет углекислый газ, содержание которого может достигнуть опасной концентрации, если его не удалять. Поэтому надо принимать меры, как только его содержание достигнет 0,5%. При такой концентрации углекислого газа у человека появляются симптомы отравления. Дальнейшее увеличение концентрации COg вызывает тошноту,а в некоторых случаях может привести и к смерти.

На больших подводных лодках типа "Энкорайт" содержание углекислоты во время движения под водой часто бывает выше 0,5%, поскольку отсеки вентилируются только при всплытии лодки на поверхность.

Итак, мой первый переход от Гонконга до Сингапура укрепил намерение служить на подводной лодке. В суровых буднях военно - морского флота одна из наиболее привлекательных сторон службы на подводных лодках - это мягкие, дружелюбные взаимоотношения между офицерами и всеми членами экипажа, которым приходится жить и работать в ограниченном пространстве лодочных отсеков.

Вместе с этим у подводников постоянно ощущается чувство ответственности, стремление к повышению профессионального мастерства, потому что каждый член экипажа, от кока до капитана, знает, что любая, даже маленькая, ошибка подвергает опасности жизнь его товарищей. Все это порождает атмосферу взаимного уважения.

На борту лодки особенно ценится чувство юмора. Оно совершенно необходимо подводнику. Юмор подводников часто непонятен постороннему человеку. Помню, как однажды специфический юмор подводников шокировал адмирала, посетившего лодку, пришвартованную к пирсу специально для его визита.

В машинном отделении механик весь день ремонтировал топливный сепаратор. Ремонт затянулся, и механик продолжал возиться, отыскивая неполадки.

Как только адмирал появился в машинном отделении, он спросил механика хорошо поставленным "военно-морским" голосом:

- Как дела, мой друг?

- Хорошо, сэр, - последовал ответ, - и, как только вы уберетесь отсюда, я смогу наконец разобраться с этим чертовым сепаратором.

После окончания обучения в школе подводников следующие 4 года я служил на переоборудованной подводной лодке главным образом к востоку от Суэца. Все шло хорошо, и в 1971 году я получил назначение в Барроуин-Фенес, на северо-западном побережье Англии, на новую ядерную подводную лодку "Свифтшуэ", построенную кораблестроительной фирмой "Викерс". Барроу находится в озерном крае, удивительно живописном месте, и поэтому направления на "Свифтшуэ" добивались многие, особенно те, у кого были семьи. До морских испытаний лодки оставалось много месяцев, и всех привлекала жизнь в этом живописном месте.

Создание такого сложного корабля - дело не скорое, для меня же, навигатора, работы в период постройки было мало, и я уже начал тяготиться бездельем, когда случайно появился выход из создавшегося положения - на другом корабле заболел навигатор.

Это была ядерная подводная лодка, построенная два года назад и выполнявшая в море насыщенную программу. Несколько телефонных звонков между двумя командирами решили мою участь, и я покинул озерный край и вернулся в море на два месяца, которые оказались поворотными в моей военно - морской карьере. К концу этого срока мое зрение ухудшилось. В течение нескольких предшествующих лет я ощущал очень легкую близорукость и замечал некоторое ухудшение, но не допускал даже мысли о проверке зрения, понимая, что при дальнейшем ухудшении меня признают непригодным к службе в военно-морских силах.

Проверка показала, что без очков мое зрение совершенно не соответствовало нормам, установленным на флоте для экипажей подводных лодок, где требовалось почти безупречное зрение.

После дальнейших проверок я был поставлен перед выбором: или я перехожу в надводный флот до следующей проверки, с перспективой быть уволенным из флота в случае дальнейшего ухудшения зрения, так как оно было на пределе допустимого; или я ухожу из флота немедленно и пытаюсь применить свои силы в другой области. Было очень трудно решиться порвать с флотом, так как с ним меня связывало много счастливых лет.

После возвращения в Барроу я решил уйти из флота совсем. А раз так, мне нужно было время, чтобы осмотреться и найти подходящее место, не связанное с военным флотом.

После многих поездок в Лондон и другие места я неожиданно нашел идеальные условия всего в 300 ярдах от базы. "Викерс Оушеникс" - дочерняя компания фирмы "Викерс" - начала эксплуатацию новых двухместных подводных аппаратов "Пайсис" и набирала людей для подготовки пилотов. Этот вариант казался слишком хорошим, чтобы быть правдой.

В беседе с Петером Мессерви, отставным капитаном военно-морского флота, а ныне генеральным директором "Оушеникс", я изложил свои проблемы, после чего он предложил мне работу, к которой я мог приступить после ухода из военно-морского флота. Для этого мне на надо было ни уезжать с базы, ни расставаться с работой в море. Мои последние три месяца во флоте оказались, пожалуй, наиболее интересными и запоминающимися.

Строительство подводной лодки "Свифтшуэ", самой глубоководной из всех лодок наших военно-морских сил, закончилось. Вся сверкающая, она была готова, к морским испытаниям. На смену добросовестным и самоотверженным инженерам, строившим лодку, пришли те, кто вывел ее на морские испытания. "Свифтшуэ" погружалась с каждым разом все глубже и глубже и ходила под водой все быстрее и быстрее. После окончания испытаний, которые прошли без сучка и задоринки, я вернулся в Барроу, для того чтобы оформить документы о моем увольнении. Я был уверен, что буду работать в "Викерс Оушеникс". Фирма всего несколько лет назад начала специализироваться на подводных лодках. Мое стремление заняться новым для меня делом объяснялось не просто желанием достичь дна океана. Оно было продиктовано желанием соприкоснуться со всем очарованием подводного мира. Огорчения, связанные с моим уходом из военно-морских сил, в значительной мере компенсировались перспективой возвращения под воду в новом качестве.

=

ДВУХМЕСТНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

Прежде чем продолжить рассказ о самой глубоководной в истории спасательной операции, я должен немного остановиться на особенностях работы двухместных подводных лодок.

Необходимость подводных работ, например с нефтяным буровым оборудованием в Северном море, заставила человека вооружиться специальной техникой и опуститься на дно моря. При этом ему не надо иметь специальной водолазной подготовки и здоровье его с медицинской точки зрения не должно быть абсолютным.

Водолазы, работающие в снаряжении на больших глубинах, подвергают свою жизнь определенному риску, не говоря уже о возможности профессиональных заболеваний.

Пилот же подводного аппарата в отличие от водолаза во время работы под водой не подвержен воздействию повышенного давления. С того момента, как люк аппарата закрыт, давление внутри его, даже тогда, когда аппарат работает на больших глубинах, остается таким же, как на поверхности океана.

Внутри аппарат очень похож на небольшой лифт с искривленными стальными стенами и входным люком, расположенным прямо над головой и напоминающим аварийный люк лифта. На дне стальной сферы - деревянная палуба, под которой упрятано множество трубок и миниатюрных насосов.