Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.

В РЛЭ, чёрным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов.

Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдёргивать ещё и ещё — сдёргивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это — не тот самолёт…

Поговорим о центровке подробнее.

Часто рейс бывает загружен не полностью, и в самолёте сидит всего человек 50. А то ещё добавят груз, почту — загрузку надо распределить так, чтобы соблюсти положение центра тяжести в допустимых пределах. В каждом аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Он на компьютере считает, кого куда сажать.

И попробуй, докажи пассажиру. Иной как упрётся: «деньги плочены — давай моё место и все».

А я в полёте при необходимости могу изменить центровку, только пересаживая пассажиров. И в тех пределах, которые определены инструкцией, я хочу создать ту центровку, которая необходима мне для оптимального выполнения задачи.

В установившемся полёте, глядя на положение руля высоты по прибору, мы определяем, какая получилась центровка после всех манипуляций с загрузкой и пересадкой пассажиров в салонах перед взлётом. Это окончательно можно определить только в воздухе.

Если руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тяжести. Если он чуть поднят вверх, значит, нос тяжёлый, центровка передняя, и вот это отклонение руля вверх балансирует самолёт в полёте, чтобы нос не опускался.

Если же руль отклонён вниз, значит, нос лёгкий, но тяжелее хвост — центровка задняя.

Допустим, надо садиться с крутой глиссады, летом, да ещё чуть на уклон.

Понятно, что в горячем, жидком воздухе эффективность руля похуже; а задача стоит — из крутого снижения не только выровнять, а даже чуть вроде как вверх направить траекторию, вдоль бетона. Значит, надо начинать выравнивать пораньше. А если при этом центровка передняя, то полного отклонения руля вверх может и не хватить. Вот, прикидывая этот вариант перед вылетом, я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Мне будет легче, а Вам безопаснее, и есть гарантия, что руля хватит.

Несколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль выходит на упор. Ощущение беспомощности, и только молишься: пронеси, господи! Проносило…

Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолёта: шесть с половиной тонн керосина. Багаж…сколько того багажа…слезы — весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно лёгкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.

В Полярном посадка «в ямку», под уклон, да ещё там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с лёгким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определённая выдержка, нарушается сложившийся годами стереотип: «приближается земля — штурвал на себя»… Вот такая задача. И таких вариантов — десятки.

Так что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей, которую предстоит решать экипажу. И если Вас рассаживают не на «свои» места, пусть утешением будет сознание того, что и Вы, пассивно, но помогаете экипажу выполнить посадку.

У каждого пилота со временем вырабатывается свой почерк посадки. Один любит идти по глиссаде до пяти метров, а затем, надеясь на «соколиный глаз», одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по инерции не продолжал задираться; самолёт при этом замирает на последнем дюйме, а соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. Получается исключительно мягкая скоростная посадка. Машина притирается к бетону. Красиво, ничего не скажешь.

Другой действует по принципу, вдолблённому ещё в училище: выровнял и жди: приближается — добирай; ещё приближается — ещё добирай, и так — пока не коснёшься. Со стороны движения штурвалом выглядят судорожными: хвать, хвать, хвать… поймал.

Часто такое подхватывание завершается «козлом»: последнее «хвать» совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек — отскок плюс увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать её на малой скорости.

В молодости и я грешил «вороньими» посадками. Со временем взгляд на посадку, на её варианты, стал шире: сажай ты её как хочешь, но, главное, обезопась себя от случайностей. А способов приземлить машину в арсенале опытного лётчика всегда достаточно.

При перегонке самолёта на ремзавод опытный капитан попал в сложные условия на посадке. Сначала из-за ошибки штурмана пришлось уйти на второй круг, а это повышает нервное напряжение. Потом садиться пришлось в дождь, на мокрый асфальтобетон, ночью, на машине с малым весом и задней центровкой.

Для любителя выхватывать одним махом нет ничего подлее, чем мокрый асфальт ночью. Свет фар ничего не даёт, расстояние до земли определить невозможно, и надо подкрадываться. Капитан подкрасться не сумел, выхватил на скорости — и… врезался в полосу, продолжая добирать штурвал. Машина воспарила. Это классический скоростной «козёл»; на короткой полосе с такого «козла» люди умудрялись уходить на второй круг. Но здесь полоса была длинная, и капитан попытался досадить машину, сначала отдав штурвал от себя, а потом подхватив её у земли. Самолёт с опущенным носом «сыпался» на полосу, а пилот снова потерял землю. В результате — грубейшая посадка на переднюю ногу с деформацией фюзеляжа. Ещё повезло, что этот полет был именно на ремзавод: ремонт был долгим…

Долго потом нас донимало начальство: мы наизусть вызубрили по пунктам методику исправления «козла» на посадке. Я было тоже выучил…да пользоваться как-то не пришлось. Пошёл другим путём: как обезопасить себя от «козла». И — отказался раз и навсегда от скоростного притирания.

Этот неприятный случай заставил нас более тщательно прислушиваться на выравнивании к докладу штурманом изменения истинной высоты по радиовысотомеру. По темпу изменения высоты можно и нужно определять темп выравнивания; по продолжительности повторяющихся докладов «три метра, три метра, три метра» вполне можно определить, что самолёт подвешен и сейчас начнёт падать, а значит, надо чуть подхватить, но не раньше, а чуть позже, когда машина уже начала снижаться.

Эта тонкость — «когда уже начала снижаться» — подвела однажды опытного пилота, начальника, методиста, любившего поучать всех по любому поводу.

Ему пришлось садиться в сложных условиях: на выравнивании машина попала в тонкий слой приземного тумана. И вот он, этот нюанс: штурман долбил и долбил свои «пять метров, пять метров, пять метров», а капитан при каждом докладе чуть добирал и добирал штурвал. Машина так и неслась на пяти метрах, причём, малый газ так и не был установлен из боязни упасть без скорости. Добавить же до взлётного режима и уйти на второй круг мешало самолюбие. В результате такой растянутой посадки самолёт мягко приземлился… на середине полосы. Естественно, её не хватило. И самолёт благополучно выкатился в болото, сломав переднюю ногу. Тут ремзавода не было, и перегонка машины превратилась в целую эпопею.

Учась на ошибках наших коллег, мы с Филаретычем и в хорошую погоду не брезгуем отсчётом высоты по радиовысотомеру. И — бог миловал. Надёжный способ избежать подобных неприятностей — услышав доклад «Торец, пятнадцать», чуть подобрать штурвал, «только подумать», еле заметно, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно вдвое, до двух метров в секунду, — так называемое предвыравнивание. Закрой глаза, поставь малый газ и жди тупого удара снизу — перегрузка не превысит 1,3… а это же на оценку «пять».

Очень важен момент установки двигателям режима малого газа перед приземлением. Пример Шилака показал нам всю опасность уборки газа на высоте, большей высоты начала выравнивания. Но убедил не всех: до сих пор встречаются храбрецы, исправляющие перелёт на посадке при помощи установки малого газа на высоте 30 и даже 70 метров. Все без исключения такие эксперименты заканчиваются грубым, с перегрузкой 2 и даже 3, приземлением.

Не составил исключения в своё время и автор этих строк. Было лето 1982 года, я вводился в строй командиром воздушного судна, справа сидел опытнейший Вячеслав Васильевич Солодун. Заходили мы в Чите, в жару, и инструктор педантично и занудно объяснял мне, что «выравнивание с крутой глиссады требует большего времени — и из-за более раннего начала, чтобы предотвратить просадку, и из-за более долгого изменения угла тангажа. А значит, скорость начнёт падать раньше. Да плюс 31 жары, да давление 696, да приличная посадочная масса; так ты ж смотри, после ближнего привода надо не прибирать режим, а добавлять, чтобы компенсировать…понял? Ну, давай».