Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жёсткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли ещё или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюблённых. А он делает это двенадцатью тяжеленными колёсами...

Вот у кого я учился мастерству — у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое — «бабаевская посадка» — я стараюсь своим ученикам внушить.

Бытует ещё среди нашего брата и такое понятие: «рабочая посадка». Трахнет её о полосу — «нормальная, рабочая посадка»… Есть и допуски, рождённые в кабинетах и внесённые в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы.

Так если по этим нормативам судить, то Лёша Бабаев сажал машину на оценку…ну, «восемь» — по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удаётся.

Не должно быть «рабочих» посадок. Такая посадка в моем экипаже — досадная ошибка, а ведь по нормативам это — на «пять»…

Один из моих учителей, великолепный, классный лётчик и, кстати, начальник высокого ранга, Рауф Нургатович Садыков, однажды на мои жалобы, что самолёт очень сложный, трудно даётся и что летать на нем — все равно что розетку под током ремонтировать, — с каким-то разочарованием только и протянул: «Что ты, Вася, её люби-ить надо»…

Какие «рабочие» посадки. Её любить надо. А любовь в параметры не загонишь и цифрами не выразишь. Вот Лёша Бабаев — тот её любил. Великий Мастер Мягких Посадок.

Большинство из нас в своё время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали лётчики: «Ильюшин сделал машину „на дурака,“, а Туполев — на острие прогресса».

Массовый переход с турбовинтового «Ила» на реактивный «Ту» был качественным скачком. Строгая туполевская машина ошибок не прощала. Начались выкатывания с полосы на пробеге и грубые посадки. Пару машин «приложили» так, что фюзеляжи деформировались. Долго в Оренбурге маячил у ангара «Туполь» с переломленным хребтом…

Срочно начали уточнять методику посадки; несколько раз меняли последовательность включения реверса тяги, и лётному составу пришлось научиться сажать машину и так, и эдак, и ещё по-третьему…

Тем временем, пока осваивался новый самолёт, слабые лётчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушёл на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику.

Стало понятно, что основой надёжной посадки является стабильность параметров на посадочной прямой: кто до высоты 200-150 метров успевал собрать стрелки «в кучу», стабилизировать поступательную и вертикальную скорости, те легко и просто производили посадку. А кто гонялся за курсом и глиссадой до самого торца полосы и «сучил газами», тот не справлялся и грубо бил машину о полосу: «рабочая посадка»…

Было поломано множество копий в спорах, как же уберечься от грубой посадки. Теоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами; дошло до интегралов — все объясняли и объясняли, что Волга впадает в Каспийское море…

Практики приглядывались. И постепенно выработалась простая методика… требующая сложной работы над собой. Время, когда самолёты делались «на дурака», прошло.

Материальная часть стала сложнее; чтобы её эксплуатировать, опыта бортмехаников было мало, нужны стали инженерные знания. На должность бортинженера пришли люди с земли, из институтов, без малейшего опыта полётов. Их взяли под контроль опытнейшие бортмеханики; красноярская школа, с её требовательностью, дотошностью и человеческим отношением, дала плоды.

Я и сейчас поражаюсь, как много должен знать и уметь бортинженер, как он прикрывает спину экипажу, один, сидя сзади за своим пультом. На нем лежит ответственность за работу всех систем: двигатели, электросистемы, гидросистемы, кондиционирование и высотная система, противопожарная, противообледенительная, топливная, кислородная… Бортинженер в экстренных случаях сам принимает решения, с докладом капитану, и ещё выдаёт рекомендации: что нужно делать, если, к примеру, откажет первая гидросистема или, допустим, генератор.

С надёжным бортинженером спине тепло.

Зарубежные экипажи отличаются от наших своей универсальностью. Там все считаются пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполняет функции бортинженера, затем растёт до первого пилота, исполняющего функции штурмана, но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становится капитаном.

Естественно, бортинженер там рвётся к штурвалу, как и любой пилот. Мне кажется, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у него нет и быть не может. У них вообще тенденция к сокращению экипажа до двух человек за счёт автоматизации.

Концепция состава экипажа в наших авиакомпаниях совершенно другая: у нас строгая специализация. Бортинженер так всю жизнь и летает бортинженером, переучиваясь с одного типа самолёта на другой. Но сколько он знает тонкостей, применимых в условиях нашей российской действительности, благодаря которым, удаётся дотащить до базы казалось бы безнадёжный рейс…

Что касается теоретической подготовки, то в нашей стране она, безусловно, выше, и это признано во всем мире.

Поэтому опытный бортинженер с опытным капитаном у нас составляют основу, хребет экипажа и стараются подольше работать вместе.

Мне повезло пролетать тринадцать лет со старым бортмехаником Валерием Алексеевичем Копыловым, и все эти годы я чувствовал со стороны спины надёжное тепло. Что бы ни случилось с материальной частью, я знал: Алексеич справится, прикроет, подскажет. И то, что бог миловал нас от серьёзных инцидентов, я считаю заслугой своего бортинженера. Он не любил говорить о себе «бортинженер», потому что не имел высшего образования; однако природное инженерное мышление, хватка и золотые руки его давали сто очков вперёд иному дипломированному инженеру. Это был профессионал.

Приходя с экипажем на самолёт, я издали вопросительно показывал бортмеханику большой палец. Он в ответ поднимал свой утвердительно. Молча здоровались и занимались своими обязанностями. Я знал: большой палец — все в порядке.

Лет пятнадцать назад пошло у нас на «Ту» поветрие: летать без штурмана, в сокращённом составе экипажа. Начальство стало считать деньги, и оказалось, что на заработную плату экипажа уходит слишком много. Самолёт этот изначально так и задумывался, и так скомпонована у него кабина, чтобы обязанности штурмана выполняли пилоты. Да только благие намерения идеалистов не нашли применения в жизни. Слишком сложная машина. Управлять ею в составе сокращённого экипажа не только трудно, но иной раз и просто опасно, особенно в сложных условиях полёта, ночью, в грозу… Лично я летать без штурмана отказался сразу. Потом опомнились, отменили.

В наши времена заработная плата у лётчика никогда не превышала в среднем 600 рублей, а в период перестройки не дотягивала и до 300 долларов. Недавно тут бастовали французские пилоты: им мало зарплаты 14 тысяч долларов. В месяц…

У них самолёты оборудованы самыми новейшими навигационными приборами, системами спутниковой навигации, компьютерами. Земля тоже насыщена всяческим оборудованием, позволяющим самолётам летать в автоматическом режиме. Самолёт буквально сам взлетит и сядет, не говоря уже о полёте по трассе. Пилот только кнопки нажимает, буквально отучается крутить штурвал. Точность определения места самолёта у них — 25 метров.

У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, — радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролёте стрелка поворачивается назад — значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию — и так весь полет.

Курс выдерживается по курсовой системе, которая хоть и называется «точная», но все время «уходит»: когда на градус в час, а иной раз и на все пять.

Есть система, определяющая скорость и направление ветра в полёте, угол сноса.

Есть ещё дальномер, показывающий — далеко не везде — расстояние до пункта.

Ещё радиолокатор — для определения наличия гроз; его можно грубо использовать для опознания ориентиров на земле: горы, реки, береговая черта, города.

Ну, часы, секундомер.

Для страховки — магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами плавает в стеклянном шарике; называется «бычий глаз».

Ну и разве что… вентилятор — чтоб штурман сильно не потел, когда все это хозяйство начинает по частям привирать или отказывать.