Сергей Чертопруд - Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева

• Название: Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева
• Автор: Сергей Чертопруд
• Издательство: ОЛМА-ПРЕСС
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-94849-068-8

Как работают разведчики, как привлекают к сотрудничеству иностранных специалистов, каковы масштабы и методы государственного промышленного шпионажа, каков вклад отечественной научно-технической разведки (НТР) в развитие науки и техники, а также в создание новых видов оружия, включая атомное, рассказывает эта книга.

---

Советский Союз активно участвовал в войне в Испании. О роли отечественной разведки в этом военном конфликте написано достаточно много. Хотя отдельные эпизоды, по тем или иным причинам, не получили широкой огласки.

Первое боеспособное соединение немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109B появилось там на фронте в феврале 1937 года. Желание заполучить этот новый аппарат в свои руки появилось у республиканской армии Испании практически сразу, однако все предпринимаемые попытки оканчивались провалом.

Счастливый случай произошел только 4 декабря 1937 года. В тот день пилот Bf-109B фельдфебель О. Поленц после выработки горючего совершил вынужденную посадку на «красной» территории. Целехонький «Мессершмитт» был доставлен на авиабазу в Барселоне и подготовлен к испытаниям. Первыми его обследовали французы. Их военная миссия прибыла на аэродром 1 января 1938 года и в течение месяца скрупулезно изучала трофей. Правда, добытая таким путем информация так и не была востребована французскими авиаконструкторами. Летом 1938 года Bf-109B вместе с другим трофеем — бомбардировщиком «Хейнкель» Не-111 был отправлен в Советский Союз. Здесь «Мессершмитт» был испытан в НИИ ВВС, его конструкция подверглась подробнейшему изучению, и по его результатам было составлено подробнейшее техописание. Перед началом Второй мировой войны в Советский Союз попала новейшая модификация этого самолета— Bf-109f, и специалисты отметили множество усовершенствований по сравнению с «испанским пленником»[478].

На самом деле охота за трофеями велась по заранее разработанной технологии. Наркомат обороны совместно с Наркоматом внешней торговли организовал доставку в Советский Союз образцов материальной части самолетов, танков, артиллерии и стрелкового оружия.

Трофейные образцы принимались специальной комиссией Разведывательного управления РККА. Ее возглавлял инженер 2-го ранга Вельский. После инвентаризации добыча направлялась в соответствующее управление НКО для изучения и испытания. Наркому обороны, согласно его приказу от 4 апреля 1937 года, начальники управлений были обязаны докладывать не реже двух раз в месяц о результатах работы по изучению и испытанию трофейного имущества «вместе с предложениями по использованию всего полезного для РККА».

В научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро восстанавливали германские и итальянские самолеты, проверяли их летные качества, использовали некоторые технические решения для совершенствования военной отечественной техники. Например, повышение живучести советских самолетов путем внесения изменений в конструкцию топливного бака (как у германских машин).

Несмотря на личный контроль К. Е. Ворошилова за ходом опытных работ, изучение и внедрение зарубежных новшеств в конструкции советской военной техники происходили медленно, с волокитой[479].

— Опыт сбора и изучения трофеев был реализован во время Великой Отечественной войны. Более того, эта процедура была закреплена юридически. «В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 16 января 1942 года о сдаче трофейного имущества все граждане, проживающие в освобожденных населенных пунктах, обязаны сдавать в 24 часа воинским частям, органам НКВД или местным органам власти, по принадлежности, все брошенное противником и подобранное огнестрельное и холодное оружие, боеприпасы, противогазы, обмундирование, обувь, людское и конское снаряжение, автотранспорт, повозки, продовольствие, фураж и прочее военное имущество …». Это цитата из приказа НКЮ № 6 от 26 января 1942 года[480]. Понятно, что большинство трофеев были неинтересны советским инженерам, но всегда существует вероятность совершенно случайно наткнуться на новинку, еще не известную в Советском Союзе.

Систематическое изучение немецкой авиатехники началось 29 июля 1941 года, когда приказом по НИИ ВВС была создана и начала работать постоянная комиссия по приему трофейного имущества. Ее работой руководил заместитель начальника НИИ ВВС генерал М. В. Шишкин.

До конца года специалисты НИИ ВВС, других научных центров, выезжая на разные фронты, смогли осмотреть на земле основные типы самолетов люфтваффе. При этом изучалось все, даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали.

Работа велась в двух направлениях.

Во-первых, изучение уязвимых зон и особенностей эксплуатации самолетов, их скорость и маневренность на разных высотах и т. п. Эти данные требовались для выработки рекомендаций советским летчикам.

Во-вторых, заимствование всего ценного и нового, что появилось у противника. Например, значительный вклад в сбор и изучение трофейной техники внесли инженеры Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте. Команда специалистов, возглавляемая В. А. Семеновым, отобрала наиболее интересные технологические новинки немцев и определила возможность их использования в наших условиях. Поясним, что речь идет об эксплуатации авиатехники в зимних условиях[481].

Иногда «потенциальные» трофеи сами пересекали границу Советского Союза и от военных требовалось только воспользоваться этим шансом. Чаще всего добычей становились самолеты. Во время Великой Отечественной войны — американские бомбардировщики, а после ее окончания — самолеты, выполнявшие разведывательные полеты и имевшие неосторожность вторгнуться в воздушное пространство СССР.

Назвать точное число машин, попавших в различные советские КБ, крайне сложно. Полный список американских военных самолетов, сбитых на фронтах «холодной войны», продолжает до сих пор оставаться секретным. Хотя известно, что их число измеряется десятками. Большинство из них было сбито над морем и извлечь их обломки было крайне сложно. Хотя отдельные самолеты падали на сушу или пилотам удавалось посадить поврежденные машины на местные аэродромы. Вне зависимости от места падения нарушителя предпринимались активные попытки по поиску обломков сбитого самолета.

Вот как, например, разворачивались события после того, как над Балтийским морем в районе города Лиепая 8 апреля 1950 года был сбит американский военный самолет RB-29. Через двенадцать суток военно-морской министр СССР И. С. Юмашев в письменном виде доложил заместителю Председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину о мероприятиях, которые планировало провести командование ВМФ:

«Для поиска затонувшего самолета будет произведено обследование водолазами одновременно с двух водолазных станций предполагаемого места падения самолета в районе обнаружения масляного пятна на глубинах моря 50 и 65 метров.

При неудовлетворительных результатах водолазного обследования будет проведено траление тралом и поиск ме-таллоискателями в районе предполагаемого района падения самолета, общей площадью 130 миль, как указано в схеме.

Для проведения траления будет выделено 4 тральщика из состава 4-го военно-морского флота».

Правда, поиски так и не увенчались успехом[482].

Еще один инцидент произошел 22 июня 1955 года вблизи острова Святого Лаврентия в Беринговом море. В тот день советские истребители атаковали патрульный разведывательный самолет ВМС США P2V-5 «Нептун». Подбитая машина рухнула в море. Семеро из десяти членов экипажа получили травмы, но все остались живы[483]. Скорее всего, СССР предпринимались активные попытки поднять куски машины с морского дна.

Порой американским пилотам удавалось посадить поврежденную машину на советский аэродром. Например, 27 июня 1958 года американский военно-транспортный самолет С-118 совершал обычный полет из Висбадена (ФРГ) в Пакистан, на аэродром в Пешаваре. На его борту было девять офицеров и солдат, трое из которых сотрудники ЦРУ. При них были секретные документы, связанные с программой разведывательных полетов над территорией СССР На участке маршрута полета из Аданы (Турция) в Тегеран С-118 нарушил границу Советского Союза над территорией Армении. Его попытались перехватить два истребителя Як-25. Нарушитель попытался уйти, был сбит, но пилот сумел посадить поврежденную машину на военный полевой аэродром Гиндарх на территории Армении. Американцам удалось уничтожить секретные документы. Экипаж 7 июля 1958 года в городе Астара (Азербайджан) был передан представителю армии США, а сам самолет так и остался в Советском Союзе[484].

Иногда добыча доставалась неповрежденной. Так 27 марта 1958 года на территории Армении был насильно посажен советскими истребителями транспортный самолет ВВС США С-118, углубившийся на 160 километров в пределы воздушного пространства СССР. Самолет летел из Аданы (Турция) в Тегеран[485].

Когда 1 мая 1960 года был сбит американский самолет-разведчик U-2, то в сборе фрагментов машины участвовало множество людей. Район падения, общей площадью 20 кв. километров был разделен на квадраты и специально выделенные подразделения по нескольку раз прочесывали свои зоны. Двигатель самолета нашли в болоте и с трудом подняли его краном. По свидетельствам очевидцев, собрали почти все «до нитки», хотя кое-что растащили местные жители, в частности, магнитную ленту. Рассказывают, что в одной из деревень упала плоскость сбитого самолета. Местные жители первыми прибежавшие к месту катастрофы, начали разламывать ее ломами, разливая имеющееся внутри горючее, которое представляло определенный интерес для военных экспертов.