Николай Черкашин - Я - подводная лодка !

• Название: Я - подводная лодка !
• Автор: Николай Черкашин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Но тут возникла новая проблема: выдержат ли океанскую зыбь (ведь Баренцево море - это часть Ледовитого океана) тросовые подвески - гини? Опыт показал - не выдержит. Нужны специальные амортизаторы, которые бы гасили рывки волн. Однако никто в мире таких устройств никогда не проектировал и не применял.

Из записок командира ЭОН капитана 1-го ранга Сергея Минченко:

"Научно-исследовательские институты от разработки амортизаторов на большие нагрузки отказались. Свой отказ Минсудпром мотивировал тем, что подобных амортизаторов нет в мировой практике".

А сроки горели... Тогда главный инженер экспедиции Юрий Сенатский предложил на свой страх и риск делать амортизаторы из капроновых канатов обычных швартовых концов. Сделали их силами флотских умельцев, испытали.

Сергей Минченко:

"Первый этап подъемных работ - работы в открытом море. Приступая к нему, мы исходили из того, что это наиболее ответственный, сложный и менее надежный этап, от успешного выполнения которого будет зависеть общий успех всей подъемной операции.

Сложность работ обусловливалась нашей полной зависимостью от погодных условий, невозможностью покинуть полигон и укрыться от шторма после присоединения гиней СПС "Карпаты" к подъемным устройствам, заведенным под корпус ПЛ. Кроме того, проект подъема совершенно не исключал элементы риска, поскольку строился на непроверенных на практике отдельных приемах и технических решениях.

И вот, наконец, 9 июня морские буксиры приняли на борт судоподъемное имущество, необходимое для обеспечения заводки подъемных устройств под корпус ПЛ, и экспедиция в составе спасательного судна СС-44, морских буксиров МБ-121 и МБ-155, морских водолазных ботов ВМ-80 и ВМ-126 вышла в море для выполнения подъемных работ первого этапа.

С прибытием в полигон суда приступили к заводке под корпус ПЛ подъемных строповых устройств. Заводка, согласно проекту "Глубина КС", осуществлялась следующим образом.

Спасательное судно СС-44 было установлено в полигоне на 4 рейдовые бочки над ПЛ, имея курс, совпадающий с курсом ПЛ. В носу СС-44 в обхват форштевня были закреплены два подъемные строповые устройства, оканчивающиеся серьгами без штоков ШУ-200. Направляющие тросы с концами, вплетенными в головки штоков ШУ-200, были на двух морских буксирах намотаны на барабаны буксирных лебедок вместо штатных буксирных тросов. Находясь в расчетных позициях (согласно схемам "Паутина"), морские буксиры с помощью водолазных ботов подали на СС-44 направляющие тросы со штоками ШУ-200, где их соединили с серьгами подъемного устройства. После этого подъемное строповое устройство в сборе опускалось на грунт. (Так же положено было на грунт и второе устройство.)

По команде с поста точной наводки морские буксиры, одновременно перетягиваясь на швартовах, последовательно занимали расчетные позиции и тем самым перемещали подъемное строповое устройство: носовое - до захода его под носовую оконечность ПЛ, а кормовое - до расчетного положения в 1 метре от носа ПЛ. Перемещение устройств к лодке и точное размещение середины устройства под килем ПЛ контролировалось оператором из наблюдательной камеры НК-300, установленной над носом ПЛ. В этой работе ему помогали светильники-мигалки, закрепленные на концах подъемных устройств.

Действуя таким образом, носовое строповое подъемное устройство мы завели 15 июня под нос ПЛ, а кормовое - 17 июня положили в исходное положение перед носом ПЛ. Концы направляющих тросов были положены на грунт и надежно обозначены буями.

Дальнейшие работы по заводке кормового подъемного устройства под корпус ПЛ были продолжены 23 июня, после прибытия в район работ СПС "Карпаты".

Едва ли не самый драматичный эпизод операции произошел 5 июля 1969 года. В тот день с борта судоподъемного судна "Карпаты" был спущен для осмотра кормы затонувшей подлодки привязной обитаемый подводный аппарат РК-680. В тесной шаровой капсуле - три человека, которые с помощью механических рук-манипуляторов могли проделывать простейшие работы на палубе субмарины. РК-680 мог весьма ограниченно перемещаться под водой на электромоторах. Однако при перемещении в корму аппарат запутался и застрял возле рубки С-80. Никто не мог понять - что его держит? Чего только ни делали, как ни дергались, как ни маневрировали - все было тщетно. Мертвые цепко держали живых. Погода же, как на беду, стала быстро ухудшаться. Усилился ветер, началась зыбь, того и гляди оборвет привязной трос. Жизнь троих акванавтов - капитана 3-го ранга Э. Чириманова, капитан-лейтенанта В. Евсеева и мичмана А. Полищука повисла в прямом смысле слова на ниточке, даром, что стальная нить была толщиной с палец. В любой момент к жертвам С-80 могли прибавиться ещё три...

Сергей Минченко:

"И вот, в который раз, я почувствовал свою беспомощность в создавшейся аварийной ситуации. Ведь помочь на такой глубине было нечем, кроме рекомендаций и подергиваний многочисленных концов, которые шли с борта "Карпат" на подлодку и могли быть причиной зацепа Разумеется, не обходилось без риска. Порой, казалось, все дело повисало на волоске, как это случилось с обитаемым подводным аппаратом РК-680. Получаю тревожный доклад: РК-680 не поддается подъему на борт.

Запутывание РК-680 под водой встречалось и ранее. Но благодаря мастерству операторов (капитана 3-го ранга Э. Чириманова, капитан-лейтенанта В. Евсеева, мичмана А. Полищука) всегда удавалось благополучно вырваться из подводного плена.

Сегодняшнее запутывание было наиболее сложным, так как произошло на большой глубине и не было ясности, что держит РК на глубине у борта подводной лодки. Попытки освободиться от зацепа не удавались...

А погода стала ухудшаться. Неблагоприятный прогноз начинал оправдываться. Ветер достиг 10 м/с, море - более 3 баллов, пришла зыбь.

Наконец-таки, после неоднократных попыток, нам удалось ликвидировать зацеп и рабочая камера с тремя операторами благополучно была поднята на борт судна".

Кто-то сильно молился за этих троих ребят...

"Чтобы напрасно не терять время на повторный спуск РК-680 для осмотра кормового подъемного устройства, - вспоминает С. Минченко, - решили продолжить работы по перемещению подъемного устройства дальше в корму. Но погода резко ухудшилась: ветер усилился до 13-15 м/с, море - 4-5 баллов.

Создалась критическая ситуация. Боковой ветер создал угрозу дрейфа СПС "Карпаты" вместе с рейдовыми бочками или обрыва швартовов, заведенных на рейдовые бочки.

Необходимо было сделать все, чтобы удержать "Карпаты" над ПЛ. Другого пути не было, так как отсоединить гини СПС от подъемных устройств было невозможно. Надо было выстоять!

Для этого приказал СС-44 и МБ-155 занять позиции с наветренного борта СПС и, подав буксирные концы на СПС, удерживать его от дрейфа.

Однако при выполнении этого маневра произошло два непредвиденных события...

На СС-44 при перемене позиции не смогли своевременно отдать направляющие тросы кормового подъемного устройства, которое нужно было с буйками-обозначителями положить на грунт. В результате создалось большое натяжение на направляющие тросы (а значит, и на кормовое подъемное устройство), тросы не выдержали и оборвались.

МБ-155, маневрируя с наветренного борта СПС "Карпаты", с управлением не справился и был прижат к борту судоподъемного судна, которое более чем в 5 раз превосходило буксир по водоизмещению.

На волне и зыби МБ-155 поднимало на несколько метров вверх, а затем со страшной силой бросало вниз и било о борт "Карпат".

Попытки смягчить удары с помощью кранцев успеха не имели. После каждого удара подложенные между бортами кранцы обрывались. Привальный брус на корпусе морского буксира после нескольких ударов был разрушен. На бортах обоих судов появились вмятины. Создалась критическая ситуация, которая могла закончиться гибелью морского буксира со всем экипажем (52 человека) у борта спасательно-подъемного судна!

Помочь буксиру в сложившейся обстановке было нечем... Я чувствовал свою беспомощность перед разбушевавшейся стихией.

В этот момент, наблюдая за происходящим, я испытывал примерно такое чувство, которое было у меня, командира эскадренного миноносца, 12 лет тому назад...

Тогда, находясь на ходовом мостике эсминца, я в густом тумане внезапно обнаружил другой эсминец, который пересекал мой курс в непосредственной близости. Немедленно был дан самый полный задний ход. Эсминец весь задрожал, но погасить инерцию 22-узлового хода уже было невозможно. Я видел, как сокращается расстояние, как мой эсминец разрезает корпус по правому борту у другого эсминца, но ничего сделать не мог... Столкновение произошло.

Теперь на моих глазах погибал морской буксир со своим экипажем, и, кроме советов, я ничем помочь ему не мог...

Если 12 лет назад меня от тюрьмы спасло то, что при аварии никто не погиб, то теперь...

И в этой, казалось бы, безысходной ситуации помогли выдержка, самообладание и, конечно, мастерство капитана морского буксира. Думаю, что было и везение...