Игорь Муромов - 100 великих авиакатастроф

• Название: 100 великих авиакатастроф
• Автор: Игорь Муромов
• Издательство: Вече
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2004
• ISBN: 5-9533-0029-8

Во всемирной истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями есть и немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух и даже прорваться в космос всегда было сопряжено с огромным риском. В книге И.А. Муромова рассказывается о тех авиакатастрофах, что сильнее всего потрясли человечество в конце XIX — начале XXI века: от крушения аэростата «Зенит» до гибели шаттла «Колумбия».

---

Много это или мало? Смертельная для человека доза этого отравляющего вещества при попадании его на кожу или в дыхательные пути равняется одной тысячной доле грамма! По оценкам специалистов Международной организации по запрещению химического оружия, расположенной в Гааге, для использования в оборонных исследованиях, — скажем, для опробования новых видов противогазов или противохимических костюмов — не требуется большого количества зарина. Зато почти три центнера отравы как раз годятся для проведения ее широкомасштабных полевых испытаний.

Теперь стала понятна лихорадочная деятельность «ЮПС»: как можно скорее избавиться от опасного, компрометирующего груза, хранившегося на складах в Схипхолле. В этом были заинтересованы все участники разыгравшейся драмы: и американский отправитель смертельного груза — компания «Солкатроник кемиклз», и экспедиторы из «ЮПС», и израильские получатели. В качестве таковых в авианакладных значился Израильский институт биологических исследований, расположенный в районе Несс-Сиона, в 20 км к югу от Тель-Авива.

Позднее выяснилось, что, кроме ДММФ, на борту «Боинга» находились также емкости с фтористым водородом и изопропанолом. Для изготовления зарина необходимо иметь четыре компонента, — три из них перевозились одним рейсом. Таким образом, можно говорить, что Израиль, не ратифицировавший Международную конвенцию о запрещении химического оружия, продолжал с помощью Соединенных Штатов вести разработки в области создания боевых отравляющих веществ.

Это подтолкнуло журналистов продолжать расследование, которое привело и к другим открытиям. Так, результаты анализа почвы на месте катастрофы показали, что на борту «Боинга» находилось примерно 1000 литров еще одного химического вещества — трибутилфосфата. В таких количествах, как считают голландские специалисты, оно применяется только с одной целью — для получения оружейного урана и плутония. Кстати, в авианакладной трибутилфосфат не фигурировал.

Дело приняло серьезный оборот. Для расследования обстоятельств «бейлмерской трагедии» осенью 1998 года была создана специальная парламентская комиссия. К марту 1999 года в ее распоряжении была уже масса документов и свидетельских показаний; в результате не только полностью подтвердились результаты журналистского расследования, но и вскрыты новые факты, связанные с катастрофой. Например, оказалось, что загадочные «люди в белом» — это спецподразделение министерства обороны Нидерландов по ликвидации последствий применения химического, биологического и ядерного оружия. Следовательно, военные с самого начала знали, какой груз находился на борту самолета. Им также было хорошо известно об истинных причинах заболеваний среди персонала Схипхолла и жителей Бейлмера. Это подтвердил представитель военного ведомства Нидерландов. Когда журналисты спросили его, что шесть с половиной лет предприняло министерство обороны для компенсации нанесенного здоровью людей ущерба, офицер ответил: «Почти ничего. — И, подумав, добавил: — Так нас просили американцы».

Правду скрывали отправитель и экспедитор опасного груза, перевозчик, начальство аэропорта Схипхолл, голландские военные.

Теперь на месте падения самолета в память о погибших стоит монумент, у которого каждый год в день и час катастрофы собираются их родные и близкие, а также те, кто в тот октябрьский вечер 1992 года оказался свидетелем трагедии, навсегда изменившей привычный ход жизни в тихом пригороде столицы Нидерландов.

Самолет Ту-154 разбился под Иркутском

3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов экипажа, а также один человек на земле.

Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Байкал-авиа» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту было 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.

Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: «Пожар второго двигателя!»

Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.

Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» № 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.

От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.

В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть всех наступила мгновенно, никто не остался в живых.

Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки.

Многие останки поначалу оказалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам.

Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много было бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки.

Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.

Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАИ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой.

Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской авиации? Выдвигались различные версии.

Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы называли отказ двигателя № 2, хотя Ту-154 не так давно проходил эксплуатационный ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс.

Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту-154 выполнял рейс в Китай; на борту находилась группа руководителей авиакомпании «Байкал». При подлете к Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно-технической базы (АТБ).

Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной особенности Ту-154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости лайнером.