Александр Попов - Человек на Луне? Какие доказательства?

• Название: Человек на Луне? Какие доказательства?
• Автор: Александр Попов
• Жанр: Прочая научная литература

В начале ХХ-го века мир захватила гонка за покорение полюсов Земли. Особенно не «давался» смельчакам Северный полюс. И вот американский путешественник Р. Пири доложил, что он 6 апреля 1909 года достиг Северного полюса. Американские СМИ и научные круги прославляли это выдающееся достижение. На самом же деле Пири перезимовал на севере Гренландии. Дотошные исследователи заподозрили обман по представленным фотографиям, а позже, в 20-х годах был найден и лагерь, в котором отсиживался Пири.

В 60-х годах ушедшего века мир захватила лунная гонка. США и СССР стремились осуществить высадку человека на Луне. СССР это не удалось, а США сообщили о шести высадках своих астронавтов на Луне. Прошло немного времени, и новые дотошные исследователи по представленным фотографиям заподозрили обман и стали утверждать, что человечество стало жертвой грандиозной мистификации, а американцы на Луне не были. В средствах массовой информации и в Интернете развернулась полемика по этому вопросу.

Автор этой книги, доктор физико-математических наук, выпускник и ветеран МИФИ, Попов Александр Иванович при поддержке многочисленных добровольных помощников, чьи имена перечислены во введении, провёл сопоставление различных точек зрения по этому вопросу и дополнил его своими собственными исследованиями. Вывод книги: доказательства высадок на Луну США при внимательном рассмотрении оказываются несостоятельными. И очень похоже на то, что история с Пири повторилась с той разницей, что на этот раз в роли мистификатора выступило виднейшее государство планеты.

Для чтения книги достаточно знания физики на уровне ученика старших классов средней школы.

---

Илл.4. Июнь 1969 года. Астронавты А-11 Олдрин и Коллинз только что прибыли на Т-38 на базу ВВС

И почему на других астронавтов неожиданно высокая аварийность Т-38 не произвела впечатления, и они продолжали летать на нём, можно сказать, почти по неостывшим следам прошлых аварий (илл.4)? Или они догадывались, что несчастные случаи с Т-38 произошли не по «вине» самолёта? И чем вызвано то обстоятельство, что после 1967 года Т-38 перестал «подводить» астронавтов?

Вопреки мнению автора [3], большинство рассматриваемых случаев не связаны с опасностью профессии лётчика-испытателя и космонавта: в семи случаях (№№1, 2, 4, 5, 6, 8, 9) люди погибли, пилотируя серийные самолёты и даже ведя автомашину. И только два случая (№3 – пожар “Аполлона-1” и №8 – катастрофа самолёта X-15) вроде бы подходят под высказывание защитника об опасности названных профессий. Вот и давайте их рассмотрим.

Пожар на «Аполлоне-1». Перед пожаром вышла из строя связь

«Аполлон» был весьма опасным кораблём. Экипажи «Аполлонов» находились как бы внутри пороховой бочки. Только роль пороха выполняла атмосфера из чистого кислорода, которым они дышали. Использование для дыхания чистого кислорода позволяет сильно облегчить корабль, но при этом для возникновения пожара достаточно малой искры (наши космонавты с первых запусков дышат обычным воздухом). И вот 27 января 1967 года, во время тренировки экипажа корабля «Аполлон-1», из-за ничтожной искры, в кабине заживо сгорели три американских астронавта – Э. Уайт, В. Гриссом, Р. Чаффи (илл.5). Очень интересные подробности этой трагической истории поведали авторы [ф3]. Вот этот рассказ с сокращениями и соответствующими иллюстрациями (илл.6).

Илл.5.

а) корабль «Аполлон-1» подвезён для установки на ракете «Сатурн-1Б»,

б) горит корабль «Аполлон-1» с экипажем на борту, установленный на вершине ракеты,

в) командный модуль корабля после пожара,

г) погибший экипаж

«Вирджил Гас Гриссом. Семьянин и ветеран космических полётов, он был национальным героем. Но Гриссом был критиком космической программы. Ему приписывают мрачную фразу – «Кого-то должны убрать». К сожалению, его предсказания сбылись. 27 января 67-го, за два года до первой высадки на Луну, Гриссом и его команда поднялись на борт капсулы «Аполлон-1» для прохождения тренажёрного полёта. Проблемы возникли практически сразу. Первой вышла из строя связь.

Диспетчер: «Слышите меня?»

Гриссом: «Нет, Чак, я тебя совсем не слышу. Чак, я не слышу тебя. Может, попробуем телефон? Как мы собираемся связываться с Луной, если мы из соседних зданий друг друга не слышим? Я не слышу ни единого твоего слова». Неожиданно пожар охватил капсулу с заключёнными в ней астронавтами… Никто не смог выбраться».

Илл.6. Пожар в «Аполлоне-1»: мнения «до» и «после»

а) астронавт В. Гриссом;

б) кабина корабля после пожара;

в) страница из газеты «dayton daily news»;

в) сын погибшего астронавта считает, что это была диверсия

В [ф3] демонстрируется страница из газеты «Dayton Daily News» со статьёй «Сын астронавта обвиняет в диверсии» и интервью самого сына погибшего астронавта. «Я считаю, – говорит уже в наше время С. Гриссом, – что это была преднамеренная диверсия, … авария была спланирована».

Адамс погиб в уникальном, но уже исчерпавшем себя самолёте

«Тем более ни к чему устранять неугодных вместе с уникальным экспериментальным самолётом». Здесь автор [3] имеет в виду экспериментальный самолёт Х-15 и его пилота, астронавта Майкла Адамса (илл.7). Этот самолёт поднимался на 108 км и развивал скорость около 7300 км/ч [9,10]. У американцев было три таких самолёта. На момент гибели Адамса в ноябре 1967 года Х-15 летали уже 8 лет. После гибели Адамса в строю оставалось ещё 2 самолёта. Они летали ещё 1 год, после чего полёты на Х-15 были прекращены навсегда. Программа Х-15 за эти 9 лет исчерпала себя [10, с. 176—177]. Так что М. Адамс погиб хотя и в уникальном, но уже не очень нужном для НАСА самолёте.

Как отмечалось, перед пожаром А-1 астронавты, разместившись в кабине корабля, вдруг обнаружили, что у них нарушена связь с диспетчером. Так вот и у М. Адамса было тоже что-то похожее.

«Почему произошла эта катастрофа, неизвестно до сих пор. Вся телеметрическая информация погибла вместе с самолётом. Известно только, что ещё при наборе высоты вышли из строя приборы и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало реальности. Когда ракетоплан уже терпел бедствие, пилот по-прежнему получал информацию о нормальной работе всех систем» [10, с. 174].

Так что снимать случай с Адамсом «с рассмотрения» только на основании необыкновенных лётных характеристик Х-15, видимо, не стоит.

Илл.7. Астронавт Адамс у самолёта Х-15

Где уважаемый защитник обнаружил “первый экземпляр нового космического корабля”?

Автор [3] пишет, что «ни к чему устранять неугодных вместе с … первым экземпляром нового космического корабля». При этом из его текста непонятно, какой именно несчастный случай он имеет при этом в виду. Здесь есть только две возможности. С космическими кораблями связаны, так или иначе, только два случая (№2 и №3).

Предположим, что автор [3] имел в виду случай №2 (гибель Си и Бассета). Перечитаем его текст: «Э.Си и Ч. Бассет были первыми кандидатами для полёта на космическом корабле «Джемини-9», назначенном на июнь 1966 года. 28 февраля 1966 года они вылетели на самолёте Т-38 на завод фирмы «Макдонелл» в Сент-Луисе, где шла сборка предназначенного для них корабля». Из этого текста однозначно следует, что в цехе создавался не «первый», а, по крайней мере, девятый экземпляр космического корабля «Джемини». Это, если количество изготовляемых кораблей «Джемини» не превышало количество планируемых полётов. Конечно, потеря девятого корабля была бы не так тяжела, как потеря первого. Да и вряд ли кто-то, если он готовил этот «случай», предполагал, что Си и Бассет «дотянут» почти до аэродрома, который располагался неподалёку от завода. Может быть, они просто неожиданно долго боролись за свою жизнь, что и привело к попаданию самолёта в цех?

Предположим, что автор [3] имел в виду случай №3 (пожар в «Аполлоне-1»). Но сгоревший «Аполлон» был далеко не первым. Вот что пишет об этом коллега Кобзев Д. П.: «многие считают, что, раз астронавты сгорели в корабле под названием “Аполлон-1”, то, значит, это был первый экземпляр нового космического корабля. Но это не так. Название “Аполлон-1” было присвоено тем трагическим испытаниям много позже. Командный модуль, испытывавшийся Гриссомом и его товарищами, имел индекс 012 [11]. За полгода до злосчастного пожара, в августе 1966 года одиннадцатый экземпляр командно-служебного модуля, выводился в космос для беспилотных испытаний [12]. То есть, корабли «Аполлон» на тот момент, когда произошёл несчастный случай №3, производились как бы «на потоке». И, если этот «случай» действительно готовился, как думают авторы [ф3] и сын погибшего астронавта, то потеря двенадцатого образца, позже названного «Аполлон-1», наверное, была не так уж и тяжела».

Так что при обоих вариантах автор [3] не прав, и не стоит девятый (или двенадцатый) экземпляр корабля называть первым, это не способствует доверию к пишущему.

О «надёжных» методах устранения астронавтов

Автор [3] считает, что «есть масса куда более простых и надёжных способов устранения астронавтов, чем авиакатастрофы…». А может быть, этот вариант как раз и является самым простым и надёжным, если подумать, как проще и надёжней ввести в заблуждение общественное мнение? Ведь он опирается на стереотипы – «профессии астронавта и лётчика испытателя опасны» и «погиб при исполнении служебных обязанностей». Может быть, авиакатастрофа для лётчиков и есть самый «оптимальный» и потому надёжный вариант?

Что значит – быть «причастным»?

Авторитетный критик программы «Аполлон» погибает под поездом вместе с семьёй

«И совсем уж глупо вместо «несогласных» убирать непричастных: большинство погибших не имело отношения к полётам на Луну» – пишет автор [3]. Конечно, всем ясно, что, если Гриссом и его команда полезли в капсулу «Аполлона», то они «причастны». Ну, а если астронавт не назначен в полёт на Луну – значит, «непричастен»? Или, если гибнет авторитетный участник программы «Аполлон», но вовсе не астронавт? Познакомьтесь с ещё одной интересной историей, которую рассказали авторы [ф3].

«Томас Рональд Бэрон (илл.8) был инспектором по безопасности на строительстве «Аполлона-11». После пожара (на комплексе «Аполлон» – А.П.) он заявил перед Конгрессом, что плачевное состояние аппарата не позволило бы достичь Луны. Бэрон представил отчёт на 500 листах. «НАСА опасалась, что это станет концом всего проекта» — поясняет уже в настоящем времени бывший чиновник НАСА Джулиан Шиир. Высказав своё мнение, Бэрон превратился в живую мишень. Вот короткое интервью Бэрона, датированное 21 апреля 1967 года. Корреспондент: «Вы чувствуете давление со стороны НАСА?». Бэрон: «Нет! Хотя сразу после этого инцидента, мы с женой получали звонки с угрозами, но сейчас всё тихо». Через неделю после дачи показаний в Конгрессе автомобиль Бэрона столкнулся с поездом. Бэрон, его жена и падчерица погибли мгновенно. Отчёт Бэрона исчез» [ф3].