Валентин Аккуратов - На новых трассах

• Название: На новых трассах
• Автор: Валентин Аккуратов
• Издательство: Главсевморпути
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1941

Настоящее издание было выпущено небольшим тиражом в 3000 экземпляров в 1941 году. Почти весь тираж книги был сожжен в том же 1941-м, когда немцы подошли к Москве. Осталась очень небольшая часть, эта книга из библиотеки гидролога Барташевича. Позднее она попала к Сергею Фролову, который прислал сканы специально для публикации на сайте "Полярная Почта".

---

Правильно проложить курс — полдела. Надо точно его выдержать. Поэтому я внимательно следил за каждым движением пилота. Даю курс 36° и все время наблюдаю, выдерживается ли он. Проходит несколько минут — замечаю, что курс уже 38°. Требую поправку на 2°. Махоткин широко раскрывает глаза и кричит:

— Ты в своем уме? Такую поправку сделать невозможно.

Продолжаю настаивать, и Махоткин, пожимая плечами, исправляет курс.

Мы вышли прямо на Нарьян-Мар.

Оттуда звено стартовало на Амдерму. Решили лететь тоже по прямой, через тундру, а затем над морем. Таким курсом мы выгадывали 70 км.

Рис. 2. Самолет в Амдерме

Полет над тундрой имеет свои особенности. Снежный покров тундры сливается с общим фоном облачности или тумана. Это обстоятельство сильно усложняет полет. Чтобы не врезаться в землю, мы старались итти как можно выше, предпочитая слепой полет бреющему.

Час спустя после вылета погода стала портиться. В море на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. Она преследовала наше звено до самой посадки в Амдерме. От пурга мы ушли на высоту 600 м. Боковой ветер скосил самолеты вправо. Снос достиг +16°. Дал поправку.

Облачность заставила подняться еще выше — на 1 200, 1 400 и, наконец, на 1 600 м. С трудом нашел разрывы в облачности, чтобы увидеть море для определения нового сноса. Снос оказался в противоположную сторону — минус 7°. Я внес новую поправку курса.

Махоткин недоумевающе посмотрел на меня, но с первых же слов понял причину такой большой поправки и положил корабль на новый курс. Пробившись сквозь пургу, Махоткин мастерски посадил самолет в Амдерме.

Часто можно услышать такие рассуждения:

— Пусть старая трасса и длиннее, зато на ней много по садочных площадок, в случае чего есть где садиться. Недаром люди эту трассу выбрали…. Это не всегда правильно. В мае 1939 года мы с И. П. Мазуруком летели из Булуна в Амдерму прямым курсом и убедились, что участок восточнее Байдарацкой губы изобилует озерами, вполне пригодными для посадки самолетов. Почему же до 1940 года из Булуна в Амдерму летали окружным путем, через Сале-Хард? И дальше, и хуже! Почему из Тикси в Москву летают через Якутск—Иркутск—Красноярск—Новосибирск—Свердловск и тратят на это десять-двенадцать дней, когда можно гораздо скорее долететь по прямой через Хатангу—Игарку—Архангельск?

10 сентября 1939 года самолет «Н-275» под командованием И. И. Черевичного стартовал в бухте Тикси, а через два дня, 12 сентября, сел в Москве.

Таких примеров можно привести много. Полеты по прямой ценны еще тем, что они приучают к четкости и точности навигации, дисциплинируют и заставляют действовать продуманно и организованно…

Решительность, но не слепой риск

«Риск — благородное дело» — гласит старая русская пословица. Смотря, какой риск, Если он преследует достойную цель, если тщательно взвешены и учтены все обстоятельства, обдуман и обоснован каждый шаг, до минимума сведена опасность, — да, такой риск нужен я полезен. Но если это слепой, бездумный риск, ставка на «авось» да «небось», — ничего, кроме вреда, от него не будет.

Рисковать тоже надо умеючи, с умом, по возможности… без риска. Собственно, это скорее даже не риск, а решительность — трезвая, продуманная.

Возвращались мы с севера в Москву. Достигли Нарьян-Мара, а дальше лететь нельзя: в Архангельске аэродром размыт. Рискнуть полететь? Это был бы слепой, глупый риск. Со своей сухопутной машиной мы безусловно разбились бы.

Другой выход — лететь тысячу триста километров над тайгой. Возможность посадки в пути исключена. Долетим или не долетим? Ветер, кстати, дул попутный.

Засел я за расчеты. Всякие попутные ветры сразу откинул в сторону. Если хочешь достичь успеха, рассчитывай только на худшие условия — таков закон Арктики.

Если учесть, что все время будет дуть встречный ветер, то нам потребуется для перелета девять часов. Именно на такое время оказался у нас запас бензина. Будет попутный ветер — наше счастье, значит сэкономим некую толику горючего. Решили лететь. Правда, некоторые элементы риска и тут были, но это уже риск разумный, основанный на расчетах.

Часа через два ветер переменился — из попутного стал лобовым. Скорость полета резко снизилась. Мы, собственно, на это и рассчитывали. Ровно через девять часов после вылета показался аэродром. Еще спустя пять минут колеса самолета коснулись земли. В этот же миг остановился и мотор. Весь бензин иссяк.

Выходит, что на пять минут я ошибся. «Чуточку» задержала нас непредвиденная вертикальная болтанка. Будь ветер посильнее, пожалуй могло бы нам и нехватить бензина. Это для меня был хороший урок. В дальнейшем я более жестко строил свои расчеты.

А вот другой случай. При возвращении с дрейфующего лагеря «Северный полюс» на остров Рудольфа мы также рассчитывали на неблагоприятные климатические условия. В полете, однако, ветер переменился, и это позволило нам на ходу перестроиться и изменить ранее принятое решение.

Возвращались одновременно четыре самолета. Горючего было мало. Подсчеты показали, что на все четыре корабля его может хватить в обрез лишь при том условии, если все время будет дуть попутный ветер. Рассчитывать на это было бы слепым риском, безумием. Малейшее изменение ветра — и скорость полета уменьшится, все корабли вынуждены будут совершить посадку в ледяной пустыне.

Поэтому было решено два самолета — «Н-170» и «Н-171» — снабдить достаточным (даже при встречном ветре) для полета до острова Рудольфа запасом горючего. Двум другим самолетам — «Н-169» и «Н-172» — оставили бензин для полета до 85°. Там они должны произвести посадку на лед и дожидаться, пока им доставят на самолете горючее с острова Рудольфа.

Такой план возвращения кораблей не только обеспечивал безопасность полета, но позволил оставить в лагере И. Д. Папанина еще 300 л бензина.

Попрощавшись с мужественной четверкой, мы стартовали на юг. Над верхней границей облачности все корабли собрались и легли на курс.

Под нами оплошные облака. Льда не видно. Только по бегу радужных теней, бросаемых самолетами на облака, ощущаешь движение вперед.

Все внимание занято контролем пути. Ориентиров никаких. Направление дают нам радиомаяк и солнечные компасы. Свое местонахождение можно определить только астрономическим путем. Впереди шел «Н-170» с флагштурманом Спириным. Через каждые полчаса штурманы сообщали друг другу по радиотелефону результаты расчетов. Больше всего тревожила нас путевая скорость, которую мы контролировали астрономическими расчетами.

Первые контрольные цифры, полученные мною и подтвержденные штурманом Ритсляндом с «Н-171», порадовали: мы шли со скоростью 232 км в час, а рассчитывали всего на 150 км в час.

Рис. 3. На куполе острова Рудольфа. Самолет обледенел за одну ночь. Август 1937 года

Я быстро подсчитал и пришел к заключению, что при такой скорости и нашему «Н-169» и «Н-172» бензина вполне хватит до острова Рудольфа. Можно избежать посадки на льдину. Для проверки несколько раз взял высоту солнца. Первоначальные выводы подтверждались. Дул попутный ветер со скоростью 80 км. По радио вызвал «H-170» и «Н-171». Цифры почти сошлись, колебание всего на 5—15 км. Попытался вызвать также «Н-172», но безрезультатно. Я вышел из рубки и проверил у бортмеханика Шекурова расход горючего. Шекуров заявил, что бензина хватит на все расчетное время с двадцатиминутным запасом. Легко нагруженная машина расходовала значительно меньше бензина, нежели при полете на полюс.

Я доложил командиру корабля И. П. Мазуруку о том, что мы можем долететь до острова Рудольфа. Он внимательно выслушал и согласился со мной.

Через три-четыре минуты — восемьдесят пятый градус. Там мы должны сделать посадку на лед.

Надо было вызвать флагманский корабль я получить от начальника экспедиции разрешение на продолжение полета. В наушники слышен разговор флагмана с «Н-172». Попытка ввязаться в их беседу не увенчалась успехом.

Сквозь иллюминатор было видно, как «Н-172» нырнул в облака и пошел вниз. Слышал его радиопередачу:

— Идем в облака, все в порядке, все в порядке. Следите за нами. Высота 800 м, льда не видим. Следите, следите… Высота 600 м… Высота 400 м, льда не видим, туман. Высота 300, видим лед, идем на посадку, все в порядке. Следите…

Досадно, что так и не удалось с ними переговорить. Несомненно, у них тоже хватило бы горючего до Рудольфа. Как же быть? Тоже пойти на посадку? Но ведь это бессмысленно, не нужно. Легче доставить бензин для одного самолета, чем для двух. Логика, здравый смысл говорили за то, что садиться незачем, надо лететь дальше. С другой стороны, без разрешения продолжать полет мы не можем.