Геннадий Герасимов - Общество потребления: мифы и реальность.

• Название: Общество потребления: мифы и реальность.
• Автор: Геннадий Герасимов
• Издательство: © Издательство «Знание»
• Жанр: Публицистика
• Год: 1984

Шесть лет проработал автор в Соединенных Штатах Америки корреспондентом АПН. Эта книга — итог его наблюдений, изучения реальной жизни буржуазного общества потребления и окружающих его иллюзий. В книге на живых примерах, а также словами самих американцев показано, как культ потребления ведет к духовному обнищанию и моральной деградации, как в обществе без идеалов и будущего человек человеку становится волком.

---

Как только наступает долгожданный срок и запрет перестает действовать, горожане выскакивают из своих автомашин, запирают их и уходят получать поздравления от любимых и от всех членов семьи за очередную победу в борьбе за три дня бесплатной стоянки. Поскольку это происходит дважды в неделю, это значит, что на каждый стоящий на улице автомобиль приходится почти 8 часов в неделю, уходящих только на то, чтобы обеспечить эту стоянку.

Если же владелец захочет использовать автомашину как автомашину, это время можно считать потерянным, поскольку освобождавшееся место немедленно займет следующий желающий. И многие автомобили на моей улице очень редко используются как автомобили, возможно, потому, что место, ими занимаемое, гораздо важнее, чем какая-то там поездка.

Американцев часто обвиняют в том, что они посвящают свои жизни автомобилям. В Нью-Йорке мы видим, как любовь переходит в извращение» [120].

Предоставим далее слово по этому же вопросу другому фельетонисту, Арту Бухвальду:

«Когда вы занимаете своей машиной чужое место, вы отнимаете у другого самое дорогое. Это ведь не просто парковка, а территориальный императив… Что имеет в виду Декларация независимости, провозглашая право на стремление к счастью? Нет большего проявления этого стремления, чем поиск места для стоянки. Американцы тратят больше времени на поиски стоянки, чем они тратят, смотря телевизор» [121].

Если в городе около тротуара пустое место — будьте уверены, стоянка автомашин здесь запрещена или ограничена надписями вроде: «только для судей», «только для врачей» и т. п.

Следующие хлопоты — со штрафами. Можно попытаться бороться: вернуть подложенную вам квитанцию по почте в городское Бюро нарушений правил стоянки с пометкой: считаю себя невиновным. Через неделю-другую бюро пришлет повестку в суд на число чуть ли не за месяц вперед. Можно ответить, что число вас не устраивает, продолжая игру в кошки-мышки. Но рано или поздно, а судный день придет.

Пропавший день. Однажды я его потратил ради журналистского интереса. Огромная очередь в зале, где стены увешаны разъяснениями правил уличного движения. К очередному освободившемуся судье заводят сразу по шесть человек. Заставляют клясться говорить правду, всю правду и только правду. Но сам суд скор, похож на автомобильный конвейер. Вашей «правде» судья не верит, если у вас не найдется дополнительных доказательств. Лично я надеялся, что меня спасет от штрафа то обстоятельство, что машина стояла у сломанного счетчика. Но, оказывается, ставить машину у неработающего счетчика запрещено. Поразмыслив, я убедился в разумности этого правила. Не будь его, вполне возможно, что владельцы автомашин, экономя свои четвертаки, научились бы выводить из строя механизм счетчика.

При выходе из здания суда большое удобство — окошко с кассиром. Штраф можно заплатить сразу. И подобные кассиры принимают в год по Нью-Йорку 15 миллионов долларов штрафов. Еще 64 миллиона долларов горожане послушно, не оправдываясь, присылают по почте.

Один из предлагаемых в Соединенных Штатах вариантов решения проблемы автомобиля в городе — его прокат. Клиент арендует автомобиль со стоянки, которые предполагается иметь в каждом районе. Сдать автомобиль можно на любую стоянку, а не только на ту, откуда он взят напрокат. Сами автомобили, предназначенные для такого проката, можно выпускать в облегченном варианте на двух пассажиров.

Кстати, именно так передвигаются посетители Лос-Анджелеса, прибывшие в этот город не на собственных автомобилях. Однажды в этом городе, когда мне нужно было рано утром на аэродром, я просто оставил автомобиль, взятый напрокат несколько дней назад, на ближайшей площадке, бросив ключ в специальный ящичек при запертой на ночь конторке. Все окончательные расходы за пользование этим автомобилем были произведены позднее по почте.

В развитие этого варианта предлагают запретить личным автомобилям появляться в центре городов. Их нужно будет оставлять на специальных стоянках по периферии городского центра.

Другим — и неудачным — начинанием была кампания призывов к американцам объединяться в «автопулы». С помощью вопросников отыскивали лиц, являющихся соседями как по месту проживания, так и по месту работы, с тем чтобы они по очереди подвозили друг друга в качестве как бы «попутного груза». Путного не получилось, поскольку сама идея более полной загрузки автотранспорта принадлежит к области общественного транспорта и противоречит врожденному индивидуализму владельца личного автомобиля. Многие рассматривают его как свой второй дом, куда незнакомцев пускать нежелательно.

Еще с одним предложением выступает Даниель Рус, директор Центра по изучению транспортных проблем при Массачусетском технологическом институте.

«Нам следует делать два дела одновременно: улучшать общественный транспорт и делать автомобиль более социально ответственным… Может быть, люди должны покупать не автомобили, а возможность передвижения. Если, например, вам нужен автобус на 6 пассажиров или небольшой грузовичок, вы можете его получить на нужный вам срок для вашей цели. Я хочу сказать, что нам следует взглянуть на автомобиль по-новаторски, с воображением» [122].

Еще одно из изучаемых частичных решений — производство специальных автомобилей для поездок по городу, недорогих, относительно тихоходных, экономичных и с полностью обезвреженными выхлопными газами. Эмма Ротшильд, автор нашумевшей в свое время книги «Потерянный рай. Упадок автоиндустриальной эпохи», пишет, что «использование дешевых «городских» автомобилей является наиболее разумным шагом к быстрому улучшению городского транспорта». Это, конечно, сугубо американский подход, отказывающийся всерьез рассмотреть возможности автобусов и троллейбусов. Но и он не годится, как объясняет далее та же Ротшильд: «Подобное развитие повергло бы автомобильные компании в смятение. Упрощение автомобиля противоречит истории торговли автомобилями… Решение предложить большое количество очень дешевых автомобилей потребует от руководителей отрасли такого сальто-мортале, на какое они пока не способны… За последние 40 лет расточительство было частью истории автомобильной промышленности» [123].

И далее Эмма Ротшильд, принадлежащая к известному банкирскому клану, выражает надежду на административное вмешательство, т. е. на определенное государственное планирование того, в каком направлении следует развивать автомобильную индустрию.

С первого, еще не привыкшего взгляда американские автомобили поражают своими габаритами. Новичок, приехавший впервые в Америку из Европы, уже при выходе на площадь перед нью-йоркским аэропортом имени Кеннеди неизменно поражается прямо-таки гигантскими размерами заокеанских автомобилей по сравнению с автомобилями в странах Европы. Между прочим, часть европейских автомобилей, и весьма существенная, выпускается на европейских филиалах «Форда» и других американских корпораций. Это обстоятельство подсказывает, что и американские компании могут делать небольшие автомобили. Но в Соединенных Штатах это было невыгодно, и их, молчаливо сговорившись, корпорации не выпускали. Ну, а приехавший новичок очень быстро привыкал к новым габаритам, чувствовал себя удобнее, считал, что имеет дело с прогрессом, и, возвращаясь в Европу, поражался, какие там скромные машины.

Но, может быть, пора заглянуть в американский Автоград, или, как его там называют, «Мототаун», тем более что в его судьбе, как и в судьбе города Патерсона, отразился путь, пройденный Америкой.

До Детройта можно добраться даже по воде — морем, а потом по рекам и озерам. Наши сухогрузы так и делают, донося советский флаг чуть ли не до середины Америки. Но в автомобильную столицу мира обычный путешественник въезжает на автомашине — по Вудворд-авеню, первой американской автостраде, построенной еще в 1910 году.

На подъездах к Автограду взметнулась ввысь мачта с объявлением, сообщающим, что здесь находится международная штаб-квартира «Форда».

Корпорация «Гудиер тайр энд раббер» » впечатляет стендом с прыгающими цифрами, рассказывающими о том, сколько начиная с 1 января выпущено в Соединенных Штатах автомашин. Могла бы и не впечатлять — каждый знает, что счет идет на сотни тысяч и миллионы: итоговая цифра увеличивается на единицу каждые 5—6 секунд. Наверное, корпорации цифра нужна, чтобы подчеркнуть собственные масштабы производства — она «обувает» многие из выпускаемых машин, выпускает для них самые разнообразные покрышки.

На парадной лестнице здешнего музея, называемого Институтом искусства, на посетителя строго смотрит с портрета госпожа Додж, как бы напоминая, кому обязан музей и сам город своим существованием. Гораций Додж с супругой подарили музею свою личную коллекцию старинной русской мебели, фарфора и прочих ценностей.