Э. Гард - Мастера крепостной России

• Название: Мастера крепостной России
• Автор: Э. Гард
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1938

Нартов, Кузьма Фролов, Черепановы, Иван Батов… Этих людей объединяют два обстоятельства. Все они были талантливейшими русскими самородками. Жизнь и деятельность каждого из них находились в тяжкой зависимости от духа и смысла крепостной эпохи.

Настоящее издание посвящено жизни и творчеству выдающихся русских мастеров.

Из серии «Жизнь замечательных людей». Иллюстрированное издание 1938 года. Орфография сохранена.

---

В ЛОНДОНЕ

Идея реактивного парового экипажа Ньютона, «паровой автомобиль» Гримальди, паровая тележка француза Кюньо, которую в 1769 году называли «чудом механики», паровые экипажи Эванса, Симингтона, Мердока – эти далекие предки стефенсоновского «локомошена» – давно были забыты и многими осмеяны.[24]

Англичанин Ричард Тревитик первый поставил паровую машину на рельсовые пути, по которым она пошла, плавно и легко покатившись вперед. Сперва рельсы гнулись под тяжестью машины Тревитика. Это было весьма неудобно. Только через много лет научились делать машину легче, а рельсы, которые до того выделывались из хрупкого чугуна, Беркинг Шоу начал производить с 1820 года при помощи прокатных станов. Паровоз возил вагоны уже по хорошо оборудованным рельсовым путям.

В 1829 году был объявлен конкурс на лучший паровоз. Требовалось, чтобы вес паровоза не превышал шести тонн и чтобы он мог везти за собою двадцатитонный груз, двигаясь при этом со скоростью не менее шестнадцати километров в час. Требования были не шуточные, никого уже не удовлетворяли паровые тележки или машина Тревитика, под которой гнулись рельсы. На состязание по конкурсу вышли четыре паровоза: «Новинка» Эриксона и Брэтвета – из Лондона, «Несравненный» Гакверта – из Дарлингтона, «Настойчивость»– из Эдинбурга и «Ракета» Стефенсона—из Ньюкэстля. Явились и еще две машины. Один ливерпульский механик предлагал машину «Циклопед»: лошадь, поставленная на платформу, бежала внутри барабана, перебирая ногами цепь, отчего платформа катилась по рельсам; изобретатель Уайнес представил ручную машину, которая двигалась, когда люди вращали колесо. Обе эти машины, как не паровые, к состязанию не были допущены.

Состязание происходило в торжественной обстановке, при огромном стечении народа, в октябре 1829 года. Стефенсон сам управлял своим паровозом, который вез два вагона, груженные углем. «Ракета», двигавшаяся со скоростью двадцати трех километров в час, вышла победительницей. Паровоз Стефенсона был принят всюду как образец лучшего парового двигателя.

Открытие Ливерпуль-Манчестерской железной дороги вызвало необычайное волнение среди населения. Одни приветствовали паровозы, другие боялись их. В парламенте некий лорд воскликнул:

– Лучше я пущу на свою землю шайку разбойников, чем один паровоз!

Но когда Черепанов приехал в Лондон, он застал уже налаженное железнодорожное движение. Поезда возили грузы и пассажиров по строгому расписанию. Восторженные люди уже предрекали «конец лошади». Одна газета писала: «Лошадь, служившая человеку на протяжении веков, отходит в сторону. Она превратится в вымирающее животное, и наши потомки с удивлением будут рассматривать скелет этого странного, незнакомого им зверя и изучать его, как ихтиозавра…»

С каким трепетом должен был читать такие наивные статьи уральский механик! Ему представлялись огромные, необозримые пустыни его родины и на них всюду – в сохе, в телеге, в карете и кибитке, под седлом – лошади, лошади…

Переводчик находился неотлучно при Черепанове. Вероятно, у него были особые инструкции от Демидова, – а быть может, и от Третьего отделения, – не только переводить, но и следить за Черепановым: как он ведет себя, не отзывается ли при посторонних нелестно о хозяевах, о России и не собирается ли, чего доброго, убежать. В Англии к Черепанову был приставлен еще один человек – английский механик – «для наблюдения за поведением русского и для объяснения английского языка». Этот неизвестный нам механик явился учителем Черепанова и его руководителем в экскурсиях по Англии.

Локомотив, построенный Черепановым по возвращении на родину, носил отпечатки паровозов самых различных систем. Черепанов умело и умно сочетал идеи и Стефенсона – Стефенсона прежде всего – и Тревитика, и Мердока, и других. Уральский механик пристально и внимательно присматривался ко всему, что видел на чужбине. Неизвестно и даже загадочно, каким образом он запечатлевал в уме все виденные им детали – зарисовывал ли их, записывал ли, или складывал в своей изумительной памяти прирожденного механика-изобретателя. Никаких личных записей Черепанова архивы не сохранили. Возможно, что их уничтожили демидовские чиновники как «ненужные»; быть может, сам изобретатель утерял их, недооценив всей громадности совершенного им, или же уничтожил, не желая оставлять эксплоататорам-заводчикам свои идеи, занесенные на бумагу. Вероятнее всего, что Черепанов в Англии не вел систематических записок, не делал чертежей, – вывезти чертежи и записки ему все равно не позволили бы, – а надеялся исключительно на свою память механика, отмечая какими-либо тайными, условными знаками – чтобы никто не мог придраться – те или иные детали, цифры, мысли.

Пытливый ум, энергия, добросовестность и огромный интерес к техническому прогрессу – вот чем руководствовался талантливый русский изобретатель во время своих экскурсий по верфям и паровозным мастерским, по железнодорожным станциям и лабораториям изобретателей, во время бесед с английскими механиками, машинистами паровозов и инженерами. Черепанов видел все и все понимал, оценивая каждую деталь, впитывая в себя жадно новые технические идеи. Об этом с несомненностью говорит его изобретение, осуществленное через несколько месяцев после возвращения из Англии.

Он видел целые поезда. Вагоны, перевозившие пассажиров. Платформы и вагонетки, бегавшие по заводским территориям, груженные углем, железом, землей и камнем. На улицах Лондона он встречал неуклюжие, но удивительные для него синие кареты, разукрашенные золотом, – на козлах помещался человек, который вертел колесо, и синяя с золотом карета двигалась сама, без лошадей, без рельсов; в карете сидели пассажиры, не выражавшие никаких восторгов или удивления перед таким чудом; это были паровые омнибусы, которых к тому времени в Лондоне насчитывалось уже около ста. Он посещал мастерские, но заглянуть внутрь машины ему не позволяли. Он ездил в поездах, часами стоял перед паровозом, задавая машинисту через переводчика бесчисленные вопросы.

Наконец, Черепанов двинулся в обратный путь.

Снова – парусный корабль; Петербург с его кустарной пышностью, обилием лошадей и отвратительными мостовыми. Снова – «сидейка», которая восемьдесят часов тащится от Петербурга до Москвы, по шоссе, которое составляло тогда гордость России, но после английских дорог должно было показаться неудобным и жалким. Снова – бесконечные, унылые тракты от Москвы до Тагиля, российское бездорожье, клячи обоза, деревенские клячонки – у колодцев, в поле, у разваленных изгородей. Огромная, нищая, темная, любимая родина!..

ДОМА

С какими мыслями ехал Черепанов домой?

Несомненно, что этот энергичный, деятельный механик, полный самых свежих впечатлений от виденного в Англии, мечтал о железных дорогах для своей родины. Проект паровоза созревал в его голове. Свой, русский паровоз! Его построит юн, Черепанов. И тогда родина его покроется, как покрывается Англия, сетью прекрасных рельсовых путей.

Черепанов знал, как относились в России к идее железной дороги.

Самые передовые люди не верили в эти «сказки». Писатель-декабрист А. А. Бестужев в одном из своих писем насмешливо сообщал о некоей фантастической пьесе «Берлин в 1924 году», где «представлен мужик на паровой сохе, дилижанс на шаре и т. п. глупости, якобы в будущем веке будущие».

Через несколько лет, в 1830 году, газета «Северный муравей» поместила статью профессора Петербургского университета Щеглова о российских путях-дорогах. Профессор говорил об экономической отсталости России, вызываемой плохими дорогами. Перевозить грузы за тысячи верст на клячах по ухабам и болотам – это смерти подобно!

Однако и этот ученый профессор даже не заикался еще о паровозе. Он доказывал только, что стране необходимы железные дороги – рельсовые пути, по которым вагоны везла бы та же кляча. Хорошая лошадь, высчитывал профессор Щеглов, по такому, рельсовому, пути потянет груз в десять раз больший, чем она сможет повезти даже по санному пути, и притом в полтора-три раза быстрее. По рельсам и кляча быстро покатит телегу.

Щеглов ссылался на пример: «Даже в России построе на и с успехом действует с 1810 года в Колыванском округе на протяжении 1 версты 366 сажен между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом чугунная дорога, по которой одна лошадь везет 3 телеги в 500 пудов каждая, т. е. производит работу 25 лошадей, употребляемых на обыкновенных дорогах».

Статья профессора не имела никакого успеха, вызвав в печати лишь иронические замечания, а порою и явное раздражение. В одном московском журнале злобно писали, что-де профессору Щеглову «надо бы надеть шутовской колпак, дабы этот фонтазер ездил в сем украшении по своей потешной дороге».

Отсталая Россия встречала идею паровоза с тем же озлобленным испугом, с каким в свое время встретила ее передовая Англия. Всякое движение вперед страшило буржуазию больше, чем «шайка разбойников».