Сергей Переслегин - Статьи

• Название: Статьи
• Автор: Сергей Переслегин
• Жанр: Публицистика

---

Эта концепция использует такие семантические конструкты, как «собирание русских земель», «новая Империя», «естественные границы России», «возрождение сверхдержавы», но лишь в качестве информационного прикрытия подлинной русской проектности. Разворачивая в мировом проектном пространстве виртуальные геополитические смыслы, Россия отвлекает внимание Запада от своих действий по конструированию на евразийском континенте новой геоэкономической и геокультурной общности, имея в виду в подходящий момент «обменять» согласие дезавуировать свои «имперские амбиции» в Европе на признание «де-юре» сложившего положения вещей в Азии.

Стратегия «виртуализации геополитики» требует от Минска быстро насытить свое информационное пространство новыми смыслами. Поскольку русский (наряду с белорусским) является государственным языком Белоруссии, эта задача не вызывает трудностей. Более того, она позволяет придать Беларуси государственную уникальность и определить место страны в мировом/федеральном разделении труда.

Белоруссия должна приобрести статус страны – испытателя социальных технологий. Прежде всего, речь идет о российских социальных технологиях[4]. Для подобных экспериментов государство с небольшой плотностью и значительной однородностью населения, с полностью зависимой экономикой и централизованной политической системой подходит как нельзя лучше.

Практически речь идет об использовании Белоруссии как «вынесенной площадки» социальных (постиндустриальных) производств. Аналогичным образом, Индия и страны Юго-Восточной Азии использовались как площадка индустриальных производств. При всей опасности соответствующих предприятий для природной и культурной среды такая политика привела к быстрому экономическому подъему и превратила Индию в третью военную державу мира, а азиатских «тигров» – в самые динамически развивающиеся страны Ойкумены.

Предоставив свою территорию для российского социального экспериментирования, Белоруссия извлечет тройную прибыль:

во-первых, подобные эксперименты, разумеется, оплачиваются, если не в мировой валюте, то в форме тех или иных преференций;

во-вторых, Белоруссия займет определенное место на формирующемся рынке социальных (постиндустриальных) технологий;

в-третьих, те технологии, которые окажутся успешными, будут бесплатно развернуты на территории Республики.

Следует также учесть, что подобная «концессионная практика» насыщает белорусское информационное пространство русскими смыслами, притом – инновационными смыслами, а также «привязывает» Россию к Белоруссии, что является, как отмечалось выше, основной целью любой разумной стратегии за Беларусь.

[1] А также свыше 10.000 озер и 20.800 рек и ручьев.

[2] Значительный ущерб земельному фонду Белоруссии был нанесен плохо продуманной мелиорацией в 1970-е годы.

[3] Для сравнения: Франция, например, вообще не смогла образовать собственную страту. Германия сумела сформировать уникальную культуру, но потеряла ее в ходе мировых войн.

[4] Так, российскую (Грефовскую) реформу среднего образования просто необходимо проверить на «стране, которую не жалко». (с) О. фон Бисмарк

Теорема Мэхена

Россия/Советский Союз никогда не имели экономических или географических предпосылок для перехода к «океанической стратегии». Единственная попытка, предпринятая при Николае II, закончилась национальной катастрофой. Однако, определенное давление на мировые торговые пути Россия, с ее традиционно высоким геополитическим потенциалом, оказывала, оказывает и должна оказывать в будущем

На поверхности материка транспортные операции осуществляются только по дорогам, соединяющим транспортные узлы, что позволяет точно считать инфраструктурное сопротивление и рассматривать позицию как конечную сумму узлов. На море практически через любую точку поверхности можно провести коммуникационную линию. При этом средняя скорость движения грузов на море, обычно, выше, чем на суше[1].

Таким образом, море следует понимать как «континуум узлов»: инфраструктурную сеть с пренебрежимо малым транспортным сопротивлением. В рамках геополитического «близкодействия» страны, разделенные судоходным морем, должны рассматриваться в качестве региональных соседей.

Соответственно, геополитическая позиция, опирающаяся на морские коммуникации, всегда имеет преимущество над чисто материковой позицией. Это утверждение было обосновано А.Мэхеном в его трудах: «О влиянии морской силы на историю» и «О влиянии морской силы на французскую революцию и империю».

«Океаническая стратегия» является слишком привлекательной, чтобы не быть соответственно очень дорогой. Морские позиции тоже имеют свои центры связности, потеря или блокада которых обесценивает всю систему коммуникаций. Создание подобных инфраструктурных узлов и их содержание очень ресурсоемко, да и не в любом месте побережья может быть создан коммерческий порт или военно-морская база.

Кроме портов, «океаническая стратегия» требует флота, причем, не только гражданского, который всегда рентабелен, но и сугубо затратного – военного. Практически, затраты на постройку и содержание боевых кораблей и средств их базирования необходимо включать в оценку коммерческой эффективности морской торговли.

Россия/Советский Союз никогда не имели экономических или географических предпосылок для перехода к «океанической стратегии». Единственная попытка, предпринятая при Николае II, закончилась национальной катастрофой. Однако, определенное давление на мировые торговые пути Россия, с ее традиционно высоким геополитическим потенциалом, оказывала, оказывает и должна оказывать в будущем.

Все, что говорилось о море справедливо и для «Пятого океана», причем в гипертрофированной форме. Скорость самолета более чем на порядок превосходит скорость поезда или океанского лайнера. Любая точка неба обладает высокой связностью… для страны, имеющей достаточный авиационный парк и средства его базирования.

Увы, стоимость современных аэродромных комплексов столь же велика, как и у океанских портов, и точно так же их нельзя разместить в произвольной местности. Авиалайнеры дороги в производстве и эксплуатации: практически, они рентабельны лишь при перевозке жизненно важных товаров. И, разумеется, – людей, которые во все эпохи остаются наиболее дорогим и ценным грузом.

Самолеты весьма уязвимы от атак с неба и земли, от террористических актов, погодных условий, наконец, просто от несчастных случаев. Это обусловило крайнюю нестабильность рынка авиаперевозок[2].

Тем не менее, сегодня «воздушная связность» вносит значительный вклад в обеспечение общей региональной и государственной связности. В первую очередь это касается стран с большой территорией, таких как США, Канада, Австралия, Россия. Заметим, что Соединенные Штаты, имея превосходную дорожную сеть и огромное количество автотранспорта, широко пользуются среднемагистральными авиалайнерами для переброски людей и дорогих грузов на расстояние порядка 1.000 километров.

Для России с ее крайне низкой плотностью дорожной сети (особенно на северо-востоке) гражданская авиация представляет собой не столько транспортную систему, сколько инструмент национальной безопасности, и понятно то внимание, которое уделяло авиатранспорту имперское коммунистическое правительство.

В 1960-х годах Н.Хрущев предпринял интересную в геополитическом отношении попытку ответить на преимущество противника на море и в воздухе захватом господства в космосе. Вероятность реализации такой «космической стратегии» в условиях экономического, научного и технического отставания СССР от Западных держав была минимальна, тем не менее, замысел Н.Хрущева следует признать правильным, ибо при использовании стандартных геополитических приемов никаких шансов не было вообще.

[1] Разумеется, суточный пробег железнодорожного вагона много выше, нежели самого быстроходного коммерческого судна. Но если пассажирские составы действительно следуют со скоростью 60 км/час и выше, то грузовой железнодорожный транспорт «застревает» на всех узловых станциях, в результате чего реальная средняя скорость перемещения грузов редко превышает 20 км/час.

[2] Несмотря на помощь со стороны государства, крупные американские авиакомпании так и не оправились от удара, который был нанесен им террористическим актом 11 сентября 2001 г. Их убытки за 2001 г. и три квартала 2002 года носят катастрофический характер и исчисляются миллиардами долларов.

Теорема о "естественных границах"

Вопреки установившемуся мнению, глобализация не отменяет "теоремы о естественных границах". Просто с развитием индустриализма "естественные границы" некоторых держав расширились до пределов земного шара, и этим империям удалось навязать мировому сообществу свою концепцию "ограничения государственных суверенитетов"