Михаил Зефиров - Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО

• Название: Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО
• Автор: Михаил Зефиров
• Издательство: АСТ, АСТ Москва, Хранитель
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 5-17-041913-9, 5-9713-4525-7, 5-9762-2434-2

Книга рассказывает о противостоянии германских военно-воздушных сил и системы противовоздушной обороны Поволжья во время Великой Отечественной войны.

На основе многочисленных, ранее недоступных исследователям архивных материалов, воспоминаний очевидцев и других документальных источников авторы воссоздают обширную панораму событий, происходивших в этом регионе с 1941 по 1944 год.

Предназначается как для специалистов, так и для любителей военной истории.

---

В заключительной части вышеупомянутого приказа провинившихся военноначальников слегка пожурили. Командующему Западной зоны ПВО генерал-майору Сазонову и начальнику штаба 4-й бригады майору Автономову объявили выговор, а начальнику штаба ВВС генерал-майору Володину и его подчиненному Грендалю – замечание. А вот командиру 1-го корпуса ПВО генерал-майору Тихонову и заместителю начальника Главного управления ПВО генерал-майору Осипову было лишь вежливо предложено «обратить внимание на слабую организацию системы ВНОС». И все!

7 июня был арестован начальник ГУ ПВО Герой Советского Союза генерал-полковник Штерн, назначенный на эту должность лишь в марте 1941 г. Вряд ли он мог очистить все эти «авгиевы конюшни» противовоздушной обороны за столь короткий срок. Согласие на арест лично подписал заместитель наркома обороны С. М. Буденный. Как считалось в те времена, да и не только в те, у каждого промаха и прокола должна быть своя фамилия, имя и отчество. Кроме Штерна, был срочно снят «по собственному желанию» и командир 1-го корпуса ПВО генерал-майор Г. Н. Тихонов, сославшийся на резко ухудшившееся здоровье. Интересно, что выговор ему был объявлен 10 июня, а вызов в Москву его «сменщика» – генерал-майора Д. А. Журавлева – последовал уже 15 мая, вдень пролета Ju-52. H. Н. Воронов тоже был вызван в ЦКВКП(б) с предложением занять должность начальника ГУ ПВО еще в конце мая, но фактически вступил в нее 19 июня, т.е. за три дня до разразившейся катастрофы.

Таким вот образом высшим партийным руководством решались важные кадровые вопросы накануне тяжелых испытаний…

Глава 7 Крылья блицкрига

Бомбардировочная авиация

Одной из важнейших составляющих ударной силы блицкрига была бомбардировочная авиация Люфтваффе. История ее создания восходит к первым годам нацизма. По условиям Версальского договора немцам было запрещено иметь бомбардировщики, поэтому их первые авиагруппы появились в Германии только в 1934 г. Они были оснащены двухмоторными самолетами Do-11 и Do-23, а также трехмоторными Ju-52. В следующ*

ем году количество групп было доведено до семи, а 1 апреля 1936 г. были сформированы пять бомбардировочных эскадр (Kampfgeschwader – KG). Затем число подразделений стало быстро расти, одновременно на их вооружение начали поступать современные самолеты. Наконец 1 мая 1939 г. в Люфтваффе прошла крупная реорганизация, в ходе которой практически сложилась ее структура, просуществовавшая до конца Второй мировой войны. Была введена новая удобная нумерация, согласно которой эскадры, вошедшие в 1-й воздушный флот, получили номера с 1 по 25, во 2-й воздушный флот – с 26 по 50, в 3-й воздушный флот – с 51 по 75, а входившие в 4-й воздушный флот – с 76 по 100[19].

Согласно организационной структуре эскадры делились на группы, обозначавшиеся римскими цифрами (I, II, III и IV). Те, в свою очередь, состояли из эскадрилий, обозначавшихся арабскими цифрами (1,2, 3,4 и т.д.). Эскадрильи же подразделялись на звенья, являвшиеся базовой единицей. В звено по штату входили три самолета, в эскадрилью – 12. Три эскадрильи составляли группу, штатная численность которой, таким образом, составляла 36 бомбардировщиков. Эскадра, как правило, состояла из четырех авиагрупп[20], причем четвертая была учебной, занимавшейся подготовкой и вводом в строй пополнения, и потому в боевых действиях обычно не участвовала. Кроме того, каждая группа и эскадра имели штабное звено (Stab.), на самолетах которого летал ее командир и офицеры штаба. В результате общая штатная численность эскадры составляла 130 самолетов. На практике же часть машин всегда находились в ремонте либо просто в неисправном состоянии, и число боеготовых (исправных) бомбардировщиков могло сильно отличаться от штатного. Помимо эскадр в бомбардировочной авиации имелись также отдельные авиагруппы (Kampfgruppe – KGr.). Как правило, они предназначались для выполнения каких-либо специальных задач, например, для наведения на цель основной массы бомбардировщиков.

Система командования в Люфтваффе была довольно сложной. Эскадры организационно входили в состав авиадивизий либо корпусов, которые создавались по территориальному признаку и не имели постоянного состава. Они осуществляли оперативное руководство действиями бомбардировщиков в определенном районе боевых действий (например Западное Средиземноморье, Северная Африка, фронт группы армий «Б» и т.п.). При этом командиры эскадр сохраняли полную тактическую самостоятельность. Авиадивизии и корпуса, в свою очередь, подчинялись авиационным командованиям Люфтваффе, также создававшимся по территориальному признаку, например для поддержки наступления на определенном участке фронта.

Высшей ступенью в организационной структуре Люфтваффе был воздушный флот, действовавший на определенном театре военных действий. Так, при вторжении в СССР на Восточном фронте были развернуты три флота: 1-й действовал на фронте группы армий «Север», 2-й – в полосе группы армий «Центр», 4-й – на южном направлении. Командование флотов осуществляло общее стратегическое руководство действиями всех авиационных подразделений в своей зоне. Таким образом, воздушный флот не был, как это выглядит в трудах некомпетентных авторов, неким скопищем самолетов[21], подобным флоту Империи в «Звездных войнах», а представлял собой, по сути, территориально-административную структуру. Воздушные флоты, в свою очередь, подчинялись Главному командованию Люфтваффе и Генеральному штабу Люфтваффе.

Бомбардировщики

Весной 1937 г. вступили в строй двухмоторные бомбардировщики «Юнкере» Ju-86, а осенью был принят на вооружение «Дорнье» Do-17. Последний разрабатывался как пассажирский самолет и лишь потом был «перепрофилирован» в боевой. По тем временам «Дорнье» имел высокие характеристики: мог летать со скоростью 360 км/час, подниматься на высоту восемь километров и нести одну тонну бомб. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов. Большим недостатком «летающего карандаша», как его называли сами немцы, был малый радиус действия, всего 600 км. Поэтому он мог наносить удары лишь по ближнему тылу противника.

Зимой 1936/37 г. германская промышленность изготовила для Люфтваффе первый «Хейнкель» Не-111. Эта машина тоже создавалась как пассажирская, но была гораздо лучше приспособлена для своей новой исторической роли. Первые прототипы развивали сравнительно небольшую скорость – до 370 км/час – и могли нести полторы тонны бомбового груза. Однако «Хейнкель» обладал большими возможностями для модернизации. По мере установки новых двигателей и улучшения аэродинамики ТТХ самолета значительно улучшились. В 1939 г. началось производство модификации Не-111H с двигателями Jumo-211. Этот самолет уже мог развивать скорость до 400 км/час, нести до 2,5 т бомб и обладал эффективным[22] радиусом действия в 1000 км. Это позволяло ему наносить удары по глубокому тылу противника. Бомбардировщик мог подниматься на высоту до восьми километров и имел оборонительное вооружение из трех 7,9-мм пулеметов MG15. На Не-111H-3 устанавливались уже четыре пулемета, а также 20-мм пушка. Это позволяло экипажу как вести огонь по истребителям, атакующим сзади-сверху и сзади-снизу, так и защищаться от атак с бортов. «Хейнкель» был универсальным самолетом и мог использоваться для выполнения различных тактических и стратегических задач, в т.ч. как торпедоносец, миноносец, дальний разведчик и даже транспортник.

Летом 1939 г. был принят на вооружение новый двухмоторный бомбардировщик «Юнкере» Ju-88. В отличие от своих предшественников он создавался специально для войны и по своим тактико-техническим параметрам превосходил как все немецкие самолеты, так и аналогичные машины других стран[23]. Ju-88A мог летать со скоростью до 433 км/час, нести до полутора тонн бомб и подниматься на высоту до 8200 м. Эффективный радиус его действия составлял до 1000 км. Кроме того, «Юнкере» был способен пикировать под крутыми углами, и все это делало его универсальной боевой машиной, способной уничтожать цели на поле боя, наносить точечные удары по кораблям, железным дорогам, промышленным предприятиям в глубоком тылу противника и другим объектам. Сочетание высокой скорости, отличной маневренности и большой дальности полета сделало Ju-88 еще и отличной машиной для дальней разведки.

Именно «Юнкере» Ju-88 и «Хейнкель» Не-111 стали основными двухмоторными бомбардировщиками Люфтваффе, использовавшимися на протяжении всей Второй мировой войны.

Стандартный экипаж немецкого двухмоторного бомбардировщика обычно состоял из четырех человек: пилота (чаще всего командир экипажа), штурмана, бортрадиста-бортстрелка и бортмеханика-бортстрелка. В Не-111, имевшем более вместительную кабину и больше свободного пространства внутри, экипаж мог насчитывать пять и более человек. Пятым обычно был дополнительный бортстрелок. Во время полета к цели и обратно самолетом управлял пилот, а в задачу штурмана входили ориентация на местности и четкий вывод самолета на объект атаки. Бомбометание осуществлялось разными способами. При атаке с малой высоты и с пикирования кнопку сброса бомб нажимал сам пилот. При бомбометании с большой высоты штурман, расположившись на полу кабины, включал прицел, и все управление машиной временно переходило к нему. Зафиксировав в перекрестие нужный объект, он нажимал кнопку сброса, после чего выключал прицел, и далее самолетом вновь управлял пилот..