Михаил Зефиров - Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО

• Название: Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО
• Автор: Михаил Зефиров
• Издательство: АСТ, АСТ Москва, Хранитель
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 5-17-041913-9, 5-9713-4525-7, 5-9762-2434-2

Книга рассказывает о противостоянии германских военно-воздушных сил и системы противовоздушной обороны Поволжья во время Великой Отечественной войны.

На основе многочисленных, ранее недоступных исследователям архивных материалов, воспоминаний очевидцев и других документальных источников авторы воссоздают обширную панораму событий, происходивших в этом регионе с 1941 по 1944 год.

Предназначается как для специалистов, так и для любителей военной истории.

---

В августе фронт стал стремительно откатываться на запад, и стало ясно, что Люфтваффе уже не смогут когда-либо возобновить минирование Волги. Поэтому дальнейшая мобилизация транспортных судов для переоборудования в тральщики была приостановлена. Во втором полугодии 1943 г. окончательно сложилась четкая и эффективная организация противовоздушной и противоминной обороны перевозок в бассейне Волги. Была хорошо отработана система наблюдения за всей водной поверхностью Волги от Астрахани до Батраков. В июле – августе количество постов противоминного наблюдения возросло до 956.

К концу сентября численность зенитных орудий Волжской военной флотилии, войск ПВО страны, оперативной группы ПВО транспортной службы Волжского бассейна достигла 427, пулеметов – 1320, прожекторных станций – 189. Управлялись все эти силы с флагманского командного пункта на штабном корабле «Железнодорожник» стоявшего около Сталинграда. Туда поступали данные об обстановке во всей операционной зоне от Астрахани до Саратова, включая сообщения о немецких самолетах, замеченных в районе Волги. Но все эти «великие достижения» были уже не нужны. Единственной серьезной проблемой были донные мины, в т.ч. оставшиеся с 1942 г.

Во второй половине лета тральщики ВВФ провели контрольное траление бывших минных банок, затем повторное траление этих же районов с помощью магнитно-акустических тралов-баржи глубинных бомб. Личным составом дивизионов тральщиков, постов ВНОС было обследовано все побережье Волги. Траление проводилось с большим напряжением на всех боевых участках. Рабочий день экипажей судов составлял 14—17 часов. В июле – августе, когда велась полная ликвидация минных банок на фарватерах, непосредственно на тралении были заняты более 170 тральщиков. Всего до конца навигации они протралили на 15 импульсов площадь в 112 кв. км, прошли со всеми видами тралов 176 761 км. По данным флотилии, с помощью тралов были уничтожены 67 донных мин, взрывами глубинных бомб – 22 мины. Еще 12 мин, обнаруженных на обмелевших участках реки, обезвредили саперы. Большая часть мин – 242 штуки – была «нейтрализована», но еще 20 обнаружить так и не удалось. Учитывая же, что посты наблюдения фиксировали не все падения мин в реку, последних, вероятно, было еще больше. Одновременно с этим проводилось размагничивание всех речных судов.

Все эти масштабные меры дали результаты, потери стали редкими. Но корабли продолжали подрываться. Так, в конце июля недалеко от Сталинграда подорвался и затонул буксирный пароход «Таджикистан». Всего, по официальным советским данным, с апреля по сентябрь 1943 г. в бассейне Нижней Волги на донных минах подорвались 13 судов, т.е. 0,2% от всех прошедших кораблей. Но эта статистика, видимо, касается лишь нефтеналивных судов. В целом же минирование немцами Волги свою задачу выполнило, сильно затруднив судоходство и в особенности перевозки нефтепродуктов. В июле по участку Астрахань – Саратов были перевезены 1100 000 т нефти, в августе – 1155 500 т, а в сентябре – только 965 000 т. Все это не шло ни в какое сравнение не только с довоенными показателями, но даже с достижениями первой половины 1942 г.

В конце навигации Волжская военная флотилия утратила тактическое значение. Часть бронекатеров, тральщиков и сторожевых судов была отправлена на Днепр, Азовское море и Чудское озеро.

На другие флоты и флотилии вместе с кораблями убыли 2560 матросов, старшин и офицеров, 1200тразличныхгрузов. По решению ГКО были разоружены и возвращены речному транспортному и промысловому флоту 75 ранее изъятых судов. И все же полностью расформировать флотилию в 1943 г. не решились. К18 октября в ее составе еще оставались шесть канонерских лодок, 80 тральщиков, 13 сторожевых катеров, пять минометных катеров, 35 полуглиссеров, две плавбатареи, пять штабных кораблей и 30 буксировщиков тралов-барж. 3-я и 4-я бригады речных кораблей были расформированы, а 1-ю и 2-ю бригады траления сократили. Были созданы отдельный дивизион канонерских лодок, отдельный отряд полуглиссеров, 291-й и 292-й отдельные зенитные артдивизионы. Затем после 1 ноября для разных нужд изъяли у флотилии еще часть судов.

Последний рейс «Карла Либкнехта»

В конце августа пассажирский пароход «Карл Либкнехт», ведомый капитаном Леонидом Гудовичем, завершив очередной рейс, прибыл в Астрахань. После высадки пассажиров команда узнала, что их судно встает на размагничивание. Пароход отошел в район Дурновского острова, где его с помощью носового и кормового якорей поставили чуть ли не поперек реки, строго по компасу, осью в направлении с севера на юг. По распоряжению инженеров члены команды погрузили в судовую лодку огромную бухту медного провода и опоясали им корпус. Подвесили провод на пеньковые веревки у каждого иллюминатора и пустили по нему электрический ток. По команде провод одновременно погружали и вынимали из воды. Инженеры то и дело включали какие-то переносные приборы, а затем снова и снова заставляли погружать провод в воду, поднимать над поверхностью на единую высоту по всей почти 200-метровой длине. Эта томительная, тяжелая работа заняла шесть часов. После чего капитану сказали, что отныне судно застраховано от мин. Затем «Карл Либкнехт» вернулся в порт, где взял на борт около 500 пассажиров, и отправился в путь вверх по Волге.

Вечером 8 сентября пароход достиг пристани Черный Яр, где Гудович получил приказ взять под борт большую порожнюю деревянную баржу и дотянуть ее до Сталинграда. Когда уже начало темнеть, корабль отправился дальше вверх по течению. Ночью погода испортилась, подул сильный ветер, а небо почти слилось с рекой. Бакенов, обозначавших фарватер своими тусклыми лампочками, почти не было видно. Управление судном сильно ухудшилось, т.к. прицепленная с борта баржа не имела рулевого пера, а длина ее в полтора раза превышала габариты «Карла Либкнехта». «Дали же нагрузочку!' — нервничал капитан. – Урод, а не судно!»

Так, медленно перекатываясь с волны на волну, пароход сквозь туман шел к Сталинграду. Пассажиры в основном отдыхали в каютах, матросы курили на палубах, и периодически мутную воду освещали падающие в нее окурки. Пароход миновал Крымский перекат, как его вдруг сотряс страшной силы взрыв. Один из членов судовой команды потом вспоминал: «Долго не мог я уснуть, невольно прислушиваясь к натужному реву перегруженных дизелей, к свисту ветра и плеску воды за окном, под бортом. Только, кажется, забылся, как теплоход встряхнуло с невообразимым треском и грохотом. Вместе с обломками каюты сколько-то времени летел я во тьме и наконец упал в студеную воду».

Корабль стал быстро крениться на левый борт, на нем рухнули носовые надстройки, над почти невидимой во тьме рубкой поднимались клубы пара и дыма. Успевшие выбраться на палубу пассажиры тут же начали прыгать за борт в темную волжскую воду. Пароход тем временем быстро погружался, но вскоре сел на дно, затонув по верхний тент.

К счастью, в момент катастрофы в нескольких километрах от тонущего судна оказался пароход «Манычстрой». Сразу же после взрыва капитан Шитов отдал буксир своего каравана и поспешил к месту происшествия. Команде удалось спасти около 100 пассажиров, находившихся на полузатонувшей деревянной барже. Еще несколько десятков людей сумели сами вплавь добраться до берега. Тем не менее около 350 человек утонули, погибла почти вся машинная команда, многие из палубных матросов. Капитан Гудович получил тяжелые ранения[194]. Трупы извлекались из реки еще в течение десяти дней после трагедии. Комиссия по расследованию гибели судна сделала вывод, что причиной гибели «Карла Либкнехта», флагмана волжского пассажирского флота, стала акустическая мина с кратным взрывателем. Это была последняя жатва, собранная «адскими машинами» Люфтваффе на Волге. Тем не менее и в последующие годы все речники с опаской проходили участок Саратов – Астрахань.

Часть четвертая 1944 г.

Глава 1 Война уходит на запад

Города Поволжья в 1944 г. уже жили хоть и нелегкой, но все же мирной жизнью. До июня, пока в распоряжении Люфтваффе еще оставались аэродромы в Восточной Белоруссии, самолеты-разведчики продолжали изредка совершать полеты над Ярославлем и Горьким. Не имея возможности из-за большой дальности сбрасывать бомбы, немцы все же не оставляли попыток оказывать психологическое воздействие на жителей. С большой высоты «Юнкерсы» и «Дорнье» сбрасывали на города листовки и дырявые бочки, издававшие при падении истошный вой. Однако эффект от этих действий был, по сути, нулевым и не шел ни в какое сравнение с первыми месяцами войны.

Так, 6 июня на территорию совхоза «Красный партизан» Жирновского района Саратовской области были сброшены несколько тысяч листовок. Хотя шел 44-й год, Саратовский обком ВКП(б) был до того напуган этой вражеской пропагандистской акцией, что его секретарь П. Комаров написал по этому проводу письмо секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову, а в район были откомандированы два ответственных работника для «организации политической работы среди населения».