Владимир Костенко - На «Орле» в Цусиме: Воспоминания участника русско-японской войны на море в 1904–1905 гг.

• Название: На «Орле» в Цусиме: Воспоминания участника русско-японской войны на море в 1904–1905 гг.
• Автор: Владимир Костенко
• Издательство: Судпромгиз
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1955

Книга собрана на основе

«Военная литература»: militera.lib.ru

Книга на сайте: militera.lib.ru/memo/russian/kostenko_vp/index.html

OCR, правка: Андрей Мятишкин ([email protected])

Дополнительная обработка: Hoaxer ([email protected])

---

На юте осталось еще до 120 тонн угля, лежащих открыто на палубе. Убрать его было невозможно, так как на корму ежеминутно вкатывались догонявшие нас гигантские валы. Смывая уголь с палубы, они подхватывали оставшиеся предметы — корзины, лопаты, доски — и, перевалив через ют корабля, сбегая шумным каскадом, сбрасывали все за борт.

Временами весь правый срез оказывался во власти дикой волны, которая, догнав броненосец с кормы, яростно неслась по срезу, срывая трапы, стойки, стрелы, а затем обрушивалась на среднюю 6-дюймовую башню. Наш корабль, получив удар в борт, вздрагивал всем корпусом, зарывался носом в уходящую волну, а кормой высоко поднимался к небу. И тогда начинался отчаянный перебой гребных винтов, от чего палубы дрожали, как в лихорадке.

К полудню размеры водяных громад выросли настолько, что по временам скрывали следовавший за нами броненосец «Ослябя» и всю колонну кораблей впереди. Я неотлучно оставался наверху, созерцая картину дикого разгула взбунтовавшейся стихии. Вот на корму «Орла» накатывается гигантский вал. Отвесная водяная стена, увенчанная на вершине белоснежной пеной, скрывает весь горизонт за кормой. Ее нависшая толща насквозь просвечивается дивным изумрудным переливом, а ниже у ее основания разверзается черно-синяя пучина океанской глубины, изрезанная бахромой вкрапленной пены. Мы, зрители, приютившиеся на спардеке и увлекаемые могучим продольным размахом килевой качки, на мгновенье теряем всякое представление о своем положении в пространстве. Когда корма стремительно проваливается в разверзшуюся позади пропасть, а нос лезет на гору, корабль становится, как конь на дыбы, и весь таран до самого киля повисает в воздухе.

Но океан не терпит праздного любопытства. Он долго угрожал нам, пока мы созерцали с восторгом его буйную силу, и, наконец, решил проучить нас. В то время как мы любовались со спардека взъерошенными валами, прячась за барьер из кормовых коечных сеток, он выбрал момент и, сложив вместе две гигантские волны, вдруг стремительно бросил их вдогонку кораблю. Мгновенно весь ют с 12-дюймовой кормовой башней исчез, поглощенный бездной, а гребень взметнулся через сетки и ворвался на спардек, вихрем заметавшись по палубе. Мы ухватились за что успели, но вода всех сшибла с ног и покатила по палубе к борту. К счастью, никого не унесло за борт через прорез в коечных сетках. Однако все вымокли настолько, что пришлось идти переодеваться.

В этот момент через мамеринец 12-дюймовой кормовой башни вода хлынула сплошным потоком в батарейную палубу и залила ее чуть не по колено. Даже бывалые моряки, не один год бороздившие океан, увидели, что положение становится серьезным.

Получив хороший урок, я перебрался на правое крыло среднего мостика и с секундомером в руке стал вести наблюдения над поведением «Орла» и других кораблей эскадры. Здесь я был на достаточной высоте и видел всю спардечную палубу корабля, а также мог следить за качкой остальных наших спутников. Мой глаз приходился на 40 футов выше ватерлинии, а средний мостик совпадал с осью продольных размахов броненосца. Поэтому я мог делать выводы о действительном возвышении гребня волны над ее впадиной. В некоторые моменты, даже стоя на этой высоте, я видел, что надвигавшаяся на корму волна перекрывала горизонт.

Из ряда наблюдений я установил, что средний шаг волны (расстояние между двумя последовательными гребнями) достигает одной с четвертью длины корабля и, следовательно, близок к 500 футам. При высоте волны в 40 футов отношение высоты волны к ее длине получалось равным 1/12, что указывало на весьма значительную крутизну волны и говорило о чрезвычайном напоре урагана.

Чтобы развести такое мощное волнение, шторму нужен был разбег не менее 3000 миль. А так как он надвинулся с юга, то надо полагать, что штормовые волны образовались далеко в водных пространствах Антарктики и накапливали свою силу не менее двух суток непрерывно.

Эскадра шла со скоростью в 10 узлов, а попутные валы обгоняли нас, забегая вперед, на 6 метров в секунду. Отсюда можно сделать вывод, что абсолютная скорость волн достигала 22 узлов при силе ветра, по определению штурманов, 11–12 баллов.

Определив элементы волны, я занялся наблюдениями над поведением корабля. «Орел» не имел правильной бортовой качки с установившимся периодом и делал лишь одиночные быстро затухающие размахи, не превышавшие 6° на борт. Так же вели себя и остальные броненосцы типа «Суворов».

В то же время на крейсера с прямостенными бортами было страшно смотреть. Особенно сильно качалась «Аврора», делавшая с точностью маятника семь размахов с борта на борт и обратно в минуту. При этом, следя за наклоном ее мачт относительно горизонта, можно было видеть, что она отклонялась от вертикали на 40–45° и часто принимала воду на верхнюю палубу через бортовые коечные сетки. Несколько менее качались старички «Нахимов» и «Донской»: эти более короткие корабли качались до 30° на борт. Самый длинный и высокобортный корабль «Ослябя» болтается градусов на 20, одновременно подвергаясь сильнейшей килевой качке. Транспорты все имели регулярную качку, близкую к старым крейсерам.

Мне хотелось найти объяснение, почему бортовая качка новых четырех броненосцев типа «Бородино» столь резко отличается от всех других кораблей эскадры и в том числе от броненосца «Ослябя», имевшего близкое водоизмещение и остойчивость. Это нельзя было приписать влиянию пониженной метацентрической высоты, так как число размахов у броненосца «Ослябя» и у всех крейсеров было одинаковое и приближалось к семи в минуту, а метацентрическая высота в походном состоянии при большой перегрузке колебалась от 2,5 до 3 футов. Оставалось искать объяснения этого различия бортовой качки не в нагрузке и остойчивости, а во влиянии формы надводного борта.

Стоя на правом крыле среднего мостика «Орла», я мог в один момент охватить взором весь борт и уловить взаимодействие между броненосцем и ударом волн океана. Вот с кормы огромный вал настигает «Орел» и лезет на его правый борт, покрывая все иллюминаторы кают-компании и кормовых офицерских кают. Пройдя ют, волна наваливается на правый срез верхней палубы, среди которого остается, как остров, крыша средней 6-дюймовой башни прямо подо мной. Получив мощный удар в правый борт и приобретая огромный кренящий момент вследствие мгновенно возросшего давления, корабль должен был бы стремительно качнуться в противоположную сторону, как и все другие корабли. Тем не менее это не происходило. Вместо того чтобы получить размах на левый борт, броненосец сохраняет вертикальное положение и даже слегка кренится в сторону волны, сбрасывая с себя придавившую его массу воды, принятую на себя завалом и срезом правого борта. Очевидно, вес и сопротивление этого груза настолько велики, что ими совершенно погашается размах качки, вызываемый изменением давления воды на правый борт.

Таким образом, объяснение надо искать в особенностях надводной формы броненосцев, имеющих крутые завалы бортов выше броневого пояса и открытый срез борта на уровне верхней палубы, сделанный для обеспечения сектора обстрела средней башни вдоль бортов по носу и по корме. При столь бурной погоде и огромной штормовой волне этот бортовой срез начинает играть роль успокоителя качки, своего рода надводного бортового киля. Что же касается килевой качки, то у броненосцев типа «Суворов» она не отличается от остальных кораблей.

Особенно тяжелыми для всплытия броненосца были те моменты, когда его собственные продольные размахи резко расходились с фазой волны. Бывали изредка случаи, при которых корма стремительно шла на погружение в ту секунду, когда сзади накатывалась гигантская водяная гора. Тогда корабль тяжело вставал после прохода волны, стряхивая с кормы целые водопады, в тот момент, когда гребень доходил до миделя. При этом броненосец терял устойчивость на курсе, так как гребень, дойдя до носа, сбивал его под ветер. И тогда наш высокий полубак целиком зарывался в уходящую волну. Оказалось, что острый нос всплывает на попутной волне значительно хуже широкой кормы, а это весьма ухудшает устойчивость на курсе и содействует рыскливости.

Проверив это обстоятельство на проходе нескольких последовательных волн, я доложил командиру, что для улучшения устойчивости на курсе желательно заполнить водой большое междудонное отделение от 77-го до 87-го шпангоута под 12-дюймовой кормовой башней. В него помещается 200 тонн воды, и принятие этого добавочного груза должно поднять нос почти на 2 фута, одновременно увеличив метацентрическую высоту на 4 дюйма, что снизит крен при бортовых размахах.

Командир одобрил это предложение и отдал приказ трюмному механику затопить указанный мной междудонный отсек. Действительно, когда через полчаса операция заполнения отсека была закончена, то корабль перестал рыскать, что сразу облегчило управление в строю.