Сергей Саломахин - УЧЕБНИК виртуального пилота

• Название: УЧЕБНИК виртуального пилота
• Автор: Сергей Саломахин
• Издательство: Издательство Мордовского университета
• Жанр: Руководства
• Год: 2008

Авиасимуляторы нового поколения - «super sims» - обладают огромным и пока еще недостаточно раскрытым потенциалом в качестве платформы для тренировки пилотов. Использование уникальных возможностей этих программ в сочетании с практическими полетами позволяет принципиально изменить подход к тренировочным занятиям, снизить расходы на обучение и повысить его качество. Существующие учебники используют однобокий подход: либо имитируя традиционные летные курсы в новом окружении, либо обучая "реалистичным, полетам на игрушечных моделях. Данная книга рассчитана на взаимодействие с распространенными официальными методиками обучения, но не ограничивается их требованиями, а направлена на развитие живого гибкого подхода к восприятию полета. Автор имел возможность познакомиться с летным обучением на симуляторах и в практических полетах как в России, так и за рубежом. Этот учебник обобщает накопленный им опыт и предлагает новый подход к обучению летному делу.

---

Проверим себя - получится ли выкрутить вираж, постоянно балансируя на грани срыва, под писк сигнализации и тряску, без потери высоты и управления? Можем ли мы заранее понять, в какой момент машина сорвется, и одним движением предотвратить это? Можем ли вывести из опасного режима, не дав развиться начавшемуся сваливанию?

Экспериментируем с триммером. Выставляем его на кабрирование (набор высоты) и пытаемся взлететь. Самолет стремительно взмывает

55

сразу после отрыва, предотвратить сваливание получится только пересиливанием триммера. При этом если вместо триммера переставляется весь стабилизатор целиком, то даже полной выдачи ручки может быть недостаточно для вывода из опасного режима - нужно успеть переставить его в обычное положение.

Можно поиграть с триммером и на посадке - ставим его на пикирование и пробуем приземлиться. Самолет будет упорно втыкаться в землю основными стойками, несмотря на полностью вытянутую к себе ручку. Если настроить триммер на кабрирование, то придется на протяжении всего захода жать ручку от себя. При этом достаточно бросить ее в момент касания, чтобы скорость мгновенно испарилась, а самолет просел на три точки. Скорость снижения при этом может быть достаточно высокой, а устойчивость машины недостаточной, так что выполнение этого трюка в настоящем полете не рекомендуется.

Запомни: Сиденье из-под тебя - ручку от себя!

Специфика симуляции: Плохо смоделированная динамика критических режимов полета делает сваливание неестественным, особенно на виражах или на скорости. Больше всего бросается в глаза замедленность и плавность срыва при полном отсутствии тряски.

Момент выхода из срыва в жизни ощущается как короткий проныривающий толчок вперед. Самолет ощутимо клюет носом и начинает разгоняться, прекращается тряска, возвращается воздушный напор на рулях.

Отсутствие усилий на джойстике не позволяет чувствовать, насколько плотно рули сидят в воздухе. Force Feedback способен имитировать ощущения меняющейся нагрузки на органах управления лишь очень приближенно, и действительно пригоден разве что для имитации тряски ручки при сваливании. Функция раскачивания и толкания джойстика при рулежке абсолютно надумана и неестественна.

Штопор Множество существующих самолетов не сертифицировано для полетов на штопор. Производитель не гарантирует вывода из него, а страховая компания не заплатит ни копейки, если ввод в штопор был произведен сознательно. Причина? Крайняя сложность и опасность режима.

Штопор очень многолик - даже два одинаковых самолета с чутьчуть различными настройками будут вести себя в нем по-разному. Меняются усилия, необходимые для ввода, интенсивность вращения, крутизна пикирования и время, необходимое для вывода. Какие-то машины невозможно ввести в штопор, какие-то невозможно вывести. Некоторым

56

требуется большой запас высоты для остановки вращения, другие крайне чувствительны к положению ручки и не выйдут, если она хоть чуть-чуть отдана по крену.

Дополнительная подготовка пилотов стоит денег и регулярно уносит жизни пилотов и инструкторов. В результате обычной практикой является указание «не попадать в штопор намеренно» и попытки сделать самолеты нештопорящими, либо выходящими из вращения самостоятельно. Несмотря на это, многие машины по-прежнему начинают крутиться вокруг собственной оси после срыва, и уметь их из этого режима выводить абсолютно необходимо.

Штопор возникает как следствие несимметричного сваливания, когда срыв потока на одном из крыльев заходит дальше, чем на другом.

Это крыло срывается первым, а более несущее закручивается вокруг него, увлекая за собой весь остальной самолет. Хвост при этом выносится наружу и усложняет движение, добавляя к нему раскачку. Со стороны кажется, что самолет чуть замедленно падает по размашистой спиральной траектории.

Соответственно, для ввода в штопор достаточно сорвать одно из крыльев раньше другого. То-есть в момент, когда нос задран, например в вираже или при наборе высоты, нужно убрать газ, подтянуть ручку и движением педали послать одно из крыльев вперед. Отставшее крыло свалится и самолет кувыркнется вокруг него.

Задание: В горизонтальном полете сбрасываем газ и удерживаем нос самолета, либо чуть приподнимаем его. Постепенно скорость отстанет от угла атаки и самолет начнет сваливаться. Нам остается лишь превратить сваливание в штопор, пнув одну из педалей. Поскольку обычно самолеты настраиваются так, чтобы компенсировать разворачивающий момент от пропеллера, немного легче опрокинуть машину в сторону, противоположную направлению вращения винта.

Момент входа в штопор сопровождается тошнотворным переворотом и мгновенным ощущением падения, сменяющимся каруселью вращения. Земля закручивается в спираль, вокруг которой размазывается клочок неба с облаками. От неожиданности не сразу понимаешь, куда крутит. Способность ориентироваться приходит со временем, после многократных тренировок.

Первым делом поставим рули и педали по центру. Работающий на высоких оборотах двигатель будет дополнительно обдувать хвост, усложняя вращение и добавляя к нему эффект гироскопа. Тяжелый пропеллер может даже сорвать вал двигателя в момент начала вращения - так что полностью уберем газ.

57

Возможно нам повезло и самолет попался покладистый - тогда при поставленных в нейтраль рулях он выйдет из штопора самостоятельно. Ну а если вращение продолжается, выжимаем в пол педаль против вращения «бешеной карусели». Например, когда крутит против часовой стрелки - горизонт бежит слева направо - то правую педаль, и наоборот.

Нужно устранить неравномерный срыв, сделать так, чтобы оба крыла входили в поток под одним углом. Сорвавшееся первым крыло оказывает большее сопротивление воздуху и оказывается позади менее сваленного. Соответственно нужно «вытянуть» хвост вертикально, уравняв ситуацию. Увы, во многих случаях симулятор попросту кувыркает виртуальную модель так, что невозможно понять, какое крыло впереди, а какое позади. В жизни можно хотя бы покрутить головой, осознавая положение машины по отношению к горизонту - в симуляторе это почти невозможно сделать настолько точно и быстро. Так что надежнее всего просто оценить направление вращения земли впереди - по часовой стрелке, или против нее.

Очень важно устранить избыточный угол атаки, тем самым прекратив сваливание. Для этого одновременно с устранением неравномерности срыва, отталкиваем ручку от себя. Нос опустится, угол атаки уменьшится. Штопор станет более крутым, вращение ускорится. При этом надо быть осторожным - слишком грубое движение ручки вперед способно перебросить машину в перевернутый штопор, о котором мы поговорим позже.

Получилось выйти? Нет? Смотрим вбок. Куда направлен нос самолета - в горизонт или в землю? Если в землю, то нужно задержать ручку в нейтрали, а педали в положении против штопора и подождать еще немного - вращение прекратится с задержкой. Если в горизонт - дело дрянь, мы в «плоском» штопоре. Степень крутизны штопора зависит от конструкции машины и распределения веса внутри нее. Тяжелый хвост выносит наружу вращения сильнее, штопор становится более плоским и рулей может попросту не хватить для вывода.

Если высоты много и парашюта нет, можно попробовать раскачать такой самолет, пиная педаль и толкая ручкой с разной силой, добавляя и убирая тягу мотора. Можно дать ручку по крену внутрь вращения - стараясь усилить срыв на внешнем крыле. Иногда, наоборот, может помочь увеличение угла атаки и сопутствующее растормаживание именно внутреннего крыла. Впрочем, все это уже из области испытательной работы - обычные пилоты так долго не живут.

В нормальной ситуации, после установки рулей на вывод, машина довольно быстро прекратит вращение, уткнется носом вниз и отвесно

58

понесется к земле. Нам останется аккуратно, чтобы не сломать, вывести самолет из пикирования. Учимся делать заранее определенное число витков и выходить из штопора в выбранном направлении, на нужной нам высоте и скорости.

Помимо нормального, мы можем оказаться в перевернутом штопоре. Попадают в него из перевернутого полета, либо при слишком грубой отдаче ручки, либо отклонению ее по крену при выводе из обычного штопора. Сразу же понять, что нас вращает «не так», поначалу очень непросто! Мешает раскачка самолета на первых витках, а отрицательная перегрузка - повисание на ремнях и мусор из кабины, летящий в лицо - на симуляторе непередаваема. Поможет только опыт и отчасти датчик перегрузки, если он есть.

Вывод из перевернутого штопора затрудняется тем, что горизонт не виден, поэтому направление закрутки самолета определяется с трудом.

Устремленный ровно вперед взгляд поможет оценить вращение земной поверхности боковым зрением. Как и раньше, выжимаем педаль против вращения (Крутит по часовой стрелке? Левую!), только ручку уже не отталкиваем, а притягиваем к себе.