Иржи Ганзелка - Африка грёз и действительности (Том 3)

• Название: Африка грёз и действительности (Том 3)
• Автор: Иржи Ганзелка
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1956

Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд — известные чехословацкие путешественники.

Для быстрого восстановления утраченных во время войны внешнеторговых связей Чехословакии друзья предложили предпринять поездку по ряду зарубежных стран. В настоящий комплект вошли книги, которые отражают историю и быт той или иной страны, а также впечатления путешественников от посещения этих мест.

---

От каждого такого удара разбивалось несколько фарфоровых пробок, а их осколки проникали между свинцовыми пластинами батарей. Следовало ожидать, что пластины побьются и будут валяться на дне, банки тоже разобьются, а кислота окажется на дороге. В действительности же достаточно было вытащить пинцетом осколки фарфора, ввернуть новые пробки, немножко расправить дно, — и батареи опять служили, как новые. В продолжение всего пути по Африке они довольствовались тем, что в них временами доливали воды; ни разу не пришлось их подзаряжать.

О рессорах и раздельных полуосях не стоит упоминать. Едва ли нужно что-либо добавить к уже сказанному в предыдущих разделах в связи с условиями местности и весом грузов. Ясным доказательством прочности на изгиб и совершенной эластичности передних рессор служит тот факт, что в Судане, Эфиопии и Конго нам пришлось выпрямлять табличку с номерным знаком на переднем буфере и дважды выпрямлять дно ящика для аккумуляторных батарей. При столкновениях с препятствием рессоры настолько изгибались, что машина всем низом и передним буфером резко опускалась на землю. И ни один лист рессоры не лопнул и не утратил эластичности!

Клиренс автомобиля оказался вполне удовлетворительным даже в самых тяжелых условиях; благодаря жестким рессорам, в частности у задних осей, мы спокойно проезжали там, где застревали даже машины, специально оборудованные для езды по бездорожью, и куда не посмел бы заехать другой легковой автомобиль, особенно американского производства с типичными для него мягкими рессорами.

Безмерно облегчил нам езду по пескам, болотам и через кустарниковую степь гладкий и плоский низ «татры». Этот низ позволял нам легко проползать «на брюхе» через подобные препятствия. В таких же условиях, а иногда даже в более легких машины серийного производства других фирм застревали только из-за того, что их тормозили торчащие рессоры, глушители, рама и дифференциал. Как раз последний у всех легковых машин, не исключая даже приспособленных для бездорожья, находится гораздо ниже, чем весь низ «татры». Это обстоятельство придает «татре» значительно более высокие эксплуатационные качества на труднопроходимой местности по сравнению с любой другой машиной.

До Туниса на пражском воздухе

«Через восемь стран без накачки баллонов», — гласил набранный жирным шрифтом подзаголовок статьи, опубликованной ведущей хартумской газетой «Судан геральд» на следующий день после нашего переезда через Нубийскую пустыню. В этой же статье чехословацким автошинам уделялось столько же внимания, сколько и самой «татре», и они это заслужили. Ведь в пустыне наша судьба в такой же мере зависела от прочности шин, как и от работы двигателя.

В критические моменты мы не раз вспоминали сообщение, полученное нами незадолго до приезда в пустыню. Чехословацкие газеты в то время много писали о полной приключений поездке автомобиля «шкода-1101» через Сахару. Передние покрышки не выдержали напряжения при высокой температуре и постоянной буксовке в песке, и автомобиль добрался до конечного пункта только на задних покрышках. Передняя часть машины шла на ободьях голых дисков. Лишь невероятно прочный низ «шкоды» спас жизнь водителю. У нас мороз подирал по коже при одной мысли о том, как бы нам не пришлось повторить такое вынужденное испытание с перегруженной машиной на каменистом грунте Нубийской пустыни.

Однако за все время езды по пустыне у нас не было никаких затруднений с шинами. Мы только сняли защитные колпаки с задних колес, чтобы шины не слишком перегревались в закрытом пространстве под задними крыльями. Еще одно профилактическое мероприятие заключалось в том, что мы на первых отрезках пути по пескам частично выпустили воздух из камер. В результате шины прилегли к земле более широкой поверхностью и не зарывались так сильно в песок. Однако из-за внутреннего трения начала заметно подниматься их температура. В конце концов, нам пришлось прибегнуть к еретическому способу, противоречившему всем укоренившимся канонам езды по песку. Довела нас до этого частая смена песка и острых камней. При температуре около 50 градусов было невозможно через каждую сотню метров езды по камням спускать воздух, а затем, миновав песчаное русло, снова подкачивать ручным насосиком все четыре покрышки. Намеченный нами срок прибытия, палящее солнце и, наконец, опустевшие мешки из-под воды, — все это нельзя было сбросить со счетов, заботясь о покрышках.

Поэтому мы накачали шины до нормального давления, которое еще повысилось из-за поднимавшейся при езде температуры покрышек. Колеса, правда, врезались в песок несколько глубже, и нам из-за этого пришлось пережить несколько лишних часов утомительной установки машины на противопесочные пояса. Но зато у нас повысилась уверенность, что на усеянном обломками шифера грунте резина не продавится по обод и что температура ее даже в горячем песке не превысит критического предела.

При тщательном осмотре по прибытии в Хартум мы установили, что узорчатые протекторы покрышек в нескольких местах прорезаны острыми камнями, но корд не задет.

Мы ездили на прототипе теперь уж известных во всем мире покрышек «барум саперб тропик», размером шесть с половиной на шестнадцать. На пути через Африку они превзошли все наши ожидания. Свой первый рекорд эти покрышки поставили на североафриканском побережье. Первый прокол был отмечен только на линии «Марет», недалеко от границы Туниса и Триполитании. В местах, где 13 марта 1943 года разыгрался последний яростный бой между отступающими остатками африканского корпуса Роммеля и танковой армией Монтгомери, осколок снаряда свершил с опозданием свое злое дело. Но на этот раз не потребовался скальпель хирурга, достаточно было только пассатижей, небольшого количества энергии от аккумуляторов и резиновой заплаты. Случилось это в 6400 километрах от Праги; здесь же на линии «Марет» мы впервые подкачали шины. Более восьми стран проехали мы на пражском воздухе, и лишь почти перед самым выездом из девятой страны нам пришлось добавить к нему немножко горячего воздуха тунисской пустыни…

Второй прокол мы отметили в Верхнем Египте, а третий — уже на территории Эритреи. Точная регистрация, которую мы вели в дополнениях к африканской тетради нашего технического дневника, показала, что один случай повреждения покрышки приходился на каждые 1700 километров. Из 22 повреждений 20 приходилось на перегруженные задние покрышки и лишь два — на передние.

Если в начале маршрута наблюдались лишь единичные случаи повреждений, то как раз на половине пути через Африку произошло исключительное событие. Три раза сменили мы покрышки за один злополучный день 17 декабря 1947 года. При проезде через Сомали мы прокололи покрышку предметом, который обычно на автомобильных дорогах не валяется. Твердые острые обломки веток акации, скрытые в глубоком песке, наконец пробили себе дорогу сквозь протектор и корд и вынудили нас при сорокапятиградусной жаре выкупаться в собственном поту, нагнетая воздух в три пустые шины.

Тысячи километров по самым страшным дорогам, глубокие пески, грязь и камни, броды, корругация, перегруженная машина и высокая температура, ямы на дорогах, о которых никто не заботится, и, не в последнюю очередь, крестный путь по обломкам шоссейных дорог Эфиопии, — все это, в конце концов, сделало свое дело. После тщетных поисков хотя бы одной чехословацкой шины у родезийского представителя в Булавайо мы были вынуждены в первый и последний раз за все время пути прибегнуть к иностранному изделию. Запасы чехословацких шин в магазинах Булавайо таяли, как весенний снег, и на складах оставались только изделия других заграничных фирм.

Снятая покрышка имела за собой свыше 32 тысяч километров пробега.

За конечным пунктом африканского этапа маршрута — на американском континенте — нас уже ожидал новый комплект шин, присланный с родины.

Глядя на износившуюся покрышку, брошенную в углу ремонтной мастерской в Булавайо, мы испытали странное чувство вины, какое бывает у человека, который покидает верного друга, товарища по тяжким, но победоносным боям. «Мавр сделал свое дело», но расставание с ним сковывало нам ноги и заставило еще раз оглянуться на угол, прежде чем пуститься в путь для преодоления последних пяти тысяч километров, отделявших нас от Столовой горы.

Мавр? Вот уж нет! Скорей, это был пионер, имя которого прославляли на многих иностранных языках. Он завоевал доверие к чехословацким автошинам на африканской земле.

Ремонтные работы

«Как вам удается сохранить машину в таких тяжелых условиях? Какие у вас были повреждения? Что вы ремонтировали?» Эти и подобные вопросы задавались нам уже в первых письмах и приветствиях, которые читатели и слушатели присылали с далекой родины.