Михаил Свирин - Стальной кулак Сталина. История советского танка 1943-1955

• Название: Стальной кулак Сталина. История советского танка 1943-1955
• Автор: Михаил Свирин
• Издательство: Яуза, Эксмо
• Жанр: История
• Год: 2006
• ISBN: 5-699-14628-8

Танки 1943-1955 годов стали последними танками сталинской эпохи – танками, которые помогли приблизить победу в великой войне XX века. Ни одна из крупных наступательных операций Красной армии второй половины войны не проводилась без масс танков. Концентрация их на главных направлениях Белорусской, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской операций не знала аналогов. Немецко-фашистская армия так и не смогла воспрянуть после потерь масс танковых войск в летнем сражении 1943 года. И перешла от действий танковых групп и танковых армий к операциям с использованием небольших танковых соединений.В этот период советские танкостроители смогли дать армии тысячи простых и дешевых, но надежных и современных боевых машин, обладающих весьма достойными характеристиками, тогда как Германия отставала если не в качестве, то в количестве боевых машин на фронте.Так каким был этот путь? Путь от освоения сырых и еще не вполне надежных боевых машин к тьме "бронированной саранчи" (как ее называли за рубежом), которая наводила страх на все страны мира в конце 1940-х – начале 1950-х? Каков был путь развития "танка Победы" в этот ответственный момент?На эти вопросы призвана ответить новая книга Михаила Свирина, основанная на документах конца войны и первых послевоенных лет.

---

"Разработать технический проект артиллерийской самоходной установки СУ-100 ("объект 416") и изготовить действующий макет башни в 1 кв. 1950 г.

Разработать рабочие чертежи и изготовить один опытный образец СУ-100 для проведения заводских испытаний в 1У кв. 1950 г. Опытный образец оснастить 100-мм орудием Д-10Т".

Во исполнение указанного постановления завод № 75 разработал технический проект артсамохода "объект 416" массой не свыше 24 т., изготовил макет машины в натуральную величину и в марте 1950 г. представил проект и макет на рассмотрение НТК ГБТУ.

Однако НТК ГБТУ счел вес предложенной машины "объект 416" чрезмерным и в марте 1950 г. предложил скорректировать проект с учетом снижения массы, установки 100-мм орудия М-63 разработки завода № 172 (работа над которым завершалась), а также изменить размещение экипажа и боекомплекта. В мае 1950 г. НТК ГБТУ рассмотрело новое компоновочное решение с экипажем в башне, позволяющее значительно уменьшить высоту боевой машины и вес машины в целом и 27 мая было принято решение, что предложенный проект в основном отвечает ТТТ.

В процессе доработки проекта он подвергся корректировкам. В частности, привод управления заменен с электропневматического на гидравлический, проведена унификация деталей "объекта 416" с деталями серийно выпускаемого танка Т-54 и потому лишь 10 ноября доработанный проект был утвержден к постройке. В мае-июле 1951 г. были выпущены рабочие чертежи опытного образца.

Лишь в 1 квартале 1952 г. наиболее сложный узел "объекта 416" – башня был наконец изготовлен на заводах № 200 и № 100, однако он имел значительный (195 кг против расчетного) перевес. 28 февраля 1952 г. Турбомоторный завод подал дизель-мотор "ДГ" с горизонтальным расположением цилиндров, а также были готовы все узлы, механизмы и детали на заводе № 75. 20 марта началась сборка машины. Несмотря на то, что все инстанции жаждали получить указанный "объект 416" к 1 апреля, этот срок оказался затянут. Лишь спустя два месяца сборка машины была закончена и 29 мая машина была передана представителю Заказчика.

Опытный образец танка "Объект 416" со 100-мм орудием Д-10Т. 1950 г.

Опытный образец танка "Объект 416" сзади-сверху. 1950 г.

СУ-100 (Объект 416) вид сзади. 1951 г.

В итоге "Объект 416" "перебрал" по массе лишь 45 кг, а по остальным ТТТ расхождений обнаружено не было. Однако первые же пробные пробеги машины обнаружили большое число недостатков в гидравлических системах приводов управления, которые устранялись с трудом. Пробеговые испытания на 3000 км выполнить не удалось в связи с большим объемом работ по устранению монтажных дефектов. Всего по 1 сентября машина преодолела 502 км, было выполнено 15 выстрелов из пушки и 500 выстрелов из спаренного пулемета СГ-Т. По окончании пробега был составлен список основных конструктивных дефектов из 21 пункта. К 1 ноября машина прошла 1380 км со средней скоростью 20-22,5 км/ч, а 12 ноября у нее разрушилась крышка головки блока. За время ремонта на опытном образце была устранена часть отмеченных недостатков, но главный – категорическое неудобство рабочего места механика-водителя, устранить не представлялось возможным. Кроме того, гидравлический привод управления ухудшал надежность машины. В 1953 г. работы над "объектом 416" были прекращены. Л. Горлицкий говорил:

"Когда мы модернизировали СУ-100П, вдруг выяснилось, что дальность стрельбы и скорострельность у нашей новой машины выше не только по сравнению с прежней, но и с конкурентами… К тому же цена четыреста шестнадцатого была сказочной… Приняли нашу. А Морозов сам отказался делать танк такой схемы… Его новый Т-64 был обыкновенным…".

СУ-100 ("Объект 416") во время Государственных испытаний. 1951 г.

СУ-100 (Объект 416) во время на показе в НИБТ полигоне. 1952 г.

Опытный образец СУ-100 (Объект 416) и танка Т-54 перед испытаниями. 1951 г.

Назад к классике?

Итак, попытка А. Морозова дать в начале 1950-х очередной танк "улучшенной защищенности" за счет перехода к новой компоновке закончилась неудачей. Поэтому в 1951-1952 гг. все силы проектировщиков в очередной раз обратились на "классическую" компоновку и уже имеющийся Т-54 с целью улучшения его характеристик в плане подвижности, бронирования и огневой мощи, а главное – устранения недостатков, отмеченных еще в 1948-1949 гг.

Танк Т-54 переправляется через Днепр. Учения 1951 г.

Одной из основных причин несовершенства конструкции танка Т-54 тех лет была малочисленность КБ Уралвагонзавода, занимавшегося сопровождением серийного производства. Дело в том, что после освобождения Харькова в 1943 г. большинство старых специалисты завода им. Коминтерна, эвакуированные в Нижний Тагил, всеми правдами и неправдами стали возвращаться на родину. Положение было столь серьезным, что распоряжением по Минтрансмашу все, самовольно оставляющие предприятие, были названы приравненными к дезертирам, но в результате конструкторское бюро Уралвагонзавода в 1951 г. едва насчитывало одну шестую часть численности, зафиксированной в 1945 г. В ноябре 1951 г. главному конструктору Уралвагонзавода А. Морозову в Кремлевской больнице была сделана операция по лечению язвы желудка, а уже в декабре он добился распоряжения о своем переводе в Харьков для создания перспективного танка. А на Уралвагонзаводе долго оставался лишь и.о. Главного конструктора, так как министерство не видело перспективных кадров. Только в конце июля 1953 г. коллегией Министерства Главным конструктором Уралзавода был утвержден В. Карцев, которому только что исполнился 31 год.

В этих условиях в 1949 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о прикомандировании к Уралвагонзаводу группы из пятнадцати выпускников инженерных факультетов Военной академии бронетанковых и механизированных войск Советской Армии.

Именно они составили костяк нового бюро, которому суждено будет прославиться в последующие годы. Именно эти "зеленые ребятки", самому молодому из которых было 25 лет, провели расчеты основных узлов и механизмов танка, приведших к освоению новых технических решений. В частности, были освоены улучшенная система охлаждения двигателя, гусеничная цепь цевочного зацепления, новый воздухоочиститель, новые радиостанция и танковое переговорное устройство, повышены коэффициенты запаса главного фрикциона и ПМП, улучшены уплотнения узлов трансмиссии и ходовой части, введена гидромуфта в привод к генератору, увеличен динамический ход опорных катков, внедрен новый механизм поворота башни, да и сама башня наконец утратила "заман" в кормовой части. В результате всех этих мероприятий надежность танков возросла в несколько раз, они стали проходить без ремонта до 6000-10000 км в 1955 г. (вместо гарантировавшихся ранее 1000-2000 км).

Все усовершенствованные узлы и детали без каких-либо трудностей устанавливались на ранее выпущенные танки, что облегчало обеспечение войск запчастями, упрощало ремонт танков при одновременном повышении их технических качеств.

Далее в 1950-1951 гг. КБ провело разработку на базе Т-54 бронированного тягача – эвакуатора (впоследствии названного БТС-2), машины разведки минных полей, машины постановки дымовых завес.

В плане повышения огневой мощи началась работа по обеспечению артиллерийского огня танка с хода, для чего начиная с 1952 г. КБ УВЗ вело работы по теме "горизонт" – введение одноплоскостной стабилизации танкового орудия. До установки стабилизатора танки вели прицельный огонь только с места и с коротких остановок, так так при стрельбе с хода вероятность попадания была не свыше 3%. Со стабилизатором же предполагалось довести процент попаданий до 30, то есть повысить эффективность стрельбы практически в десять раз.

Сначала для Т-54 слушателями Военной Академии Бронетанковых войск Советской Армии был разработан и испытан стабилизатор прицела орудия Д-10Т. Особенность работы этого прицельного приспособления заключалась в том, что линия визирования прицела стабилизировалась устройством, выполненным по теме "таран", а спуск орудия разрешался только если канал ствола совпадал с нею. Работа длилась более 5 лет (примерно с 1945 по 1951 г.), и в рамках ее было разработано три схемы устройства, две из которых реализовались в макете. Но несмотря на неоднократные попытки, отладить схему не удалось. Работа была свернута.

Эскиз установки стабилизированного прицела в танке Т-54.

В 1952 г. разрабатывались два варианта стабилизатора: один – ЦАКБ под руководством В. Грабина, другой – малоизвестным в то время КБ института гидравлики И. Погожева. Чтобы обеспечить требуемую точность стрельбы, в ЦАКБ сделали ставку на новую 100-мм уравновешенную пушку. Погожевцы же решили использовать орудие Д-10Т, уравновесив его пружиной. Как показали сравнительные испытания, эффективность стрельбы при обоих вариантах стабилизатора получилась почти одинаковой. Поэтому приняли вариант Погожева, как менее трудоемкий. Одновременно с установкой стабилизатора на Т-54 было внедрено таже оборудование для подводного вождения танка (ОПВТ) и прибор ночного видения механика-водителя.