БСЭ БСЭ - Большая Советская Энциклопедия (ЖЕ)

• Название: Большая Советская Энциклопедия (ЖЕ)
• Автор: БСЭ БСЭ
• Жанр: Энциклопедии

---

  Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога.

  В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).

  Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240—320 км/сут, или 10—12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.

  Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

  Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).

  Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969.

Страны Эксплуа- тацион- ная длина сети, тыс. км Густота сети на 100 км2 терри- тории, км Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Объем пере- возок, млн. т Грузо- оборот, млрд. т км Средняя даль- ность перево- зок, км Объем пере- возок, млн. чел. Пассажиро- оборот, млрд. пассажиро- километров Средняя дальность поездки пассажи- ров, км Среднее число по- ездок на 1 жителя США (вся сеть) 334,0 4,3 1440 1115 778 302 19,9 66 1,5 Великобрита- ния 19,5 8,5 209 27,0 113 805 29,6 37 14,5 Франция 36,5 6,6 243 69,0 277 607 39,1 64 12,1 ФРГ 33,8 13,6 380 69,0 183 1019 37,1 36 17,6 Италия 20,1 6,7 62,9 18,1 288 461 32,5 70 8,5 Япония 26,1 7,1 253 61 239 65411 1812 20 653 СССР, сеть общего пользования (сеть МПС) 134,64 0,6 2759 2367 858 2837 261,3 92 11,8 Болгария 4,2 3,8 62,7 12,6 201 105 6,1 54 12,4 Чехословакия 13,3 10,4 225,6 53,2 236 572 20,2 35 39,6 ГДР 14,9 13,7 252,0 39,4 156 636 17,6 28 36,8 Венгрия 9,3 10,0 112,4 18,4 164 549 16,4 30 53,2 Польша 26,6 8,5 373,7 95,0 254 1948 37,0 35 32,0 Румыния 11,0 4,6 155,4 39,8 256 306 16,7 55 15,2

1 По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. 2 По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю — 95 млрд. пассажиро-километров. 3 По государственным ж. д. 4 Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети — 1,1 км на 100 км2.

  Табл. 2.—Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967

Эксплуа- тационная сеть, тыс. км Густота сети на 100 км2, км Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Вся терри-тория Обжитая терри- тория Объем перевозок, млн. т Грузообо- рот, млрд. т км Средняя дальность перево- зок, км Средняя густота перевозок, млн. т км/км Объем пассажирских перевозок, млн. чел. Пассажиро- оборот, млрд. пассажиро- километров Средняя дальность поездки пассажиров, км Средняя густота перевозок, млн. пассажиро- километров/км Мир в целом 1345 0,99 1,81 8386 4529 542 3,36 29,9 1108 37 0,82 Капиталистические и развивающиеся страны 988 0,98 1,93 3940 1814 464 1,83 23,4 704 30 0,71 В том числе: Экономически развитые страны 694 2,0 4,3 3336 1580 478 2,28 18,5 500 27 0,72 экономически слаборазвитые страны 294 0,45 0,84 604 234 378 0,80 4,9 204 42 0,69 Социалистические страны 357 1,00 1,56 4446 2715 611 7,59 6,6 404 62 1,13 В том числе: СССР 2181 0,96 1,54 26052 21602 830 16,2 2,9 234 90 1,76 Зарубежные социалистические страны Европы 92 7,1 7,07 1231 264 214 2,87 3,5 123 36 1,34 Внеевропейские социалистические страны 47 0,40 0,62 610 236 387 5,02 0,5 47 95 1,00

1 В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. 2 В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т х км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.