Пьер Шеналь - Последняя буря

• Название: Последняя буря
• Автор: Пьер Шеналь
• Издательство: Гидрометеоиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Автор, профессиональный пилот, рассказывает о реальном лётном происшествии в небе над Южной Америкой. Полёт проходил в свирепый шторм при одном заглохшем моторе…

---

Сверток с бутербродами, два термоса с горячей водой, несколько бутылок кока-колы. На борту все в порядке. В 11 часов 10 минут по местному времени мы были готовы к вылету.

Потолок метров пятьдесят, непрерывный сильный дождь значительно уменьшает видимость, ветер очень сильный, в порывах достигает 100 километров в час. Такие ветры в Рио-Гальегосе не редкость; в определенное время года они бывают здесь более сильными, скоростью до 200 километров в час и даже более. Необычным в этот день было направление ветра — прямо противоположное преобладающему.

Однако ни Алькоб, ни я не видели повода для особого беспокойства. Все «за» и «против» мы тщательно взвесили. Машине нашей более десяти лет, но она в отличном состоянии и оборудована самыми современными радиотехническими приборами. В целом наше приборное оборудование не уступало оборудованию больших рейсовых лайнеров. Некоторые приборы были даже совершеннее.

Оба двигателя работали четко, и мы знали, что они в отличном состоянии. Правда, один из цилиндров правого двигателя начал перерасходовать масло, но в этом не было ничего страшного. Поскольку мы всегда сами производили все работы по содержанию и ремонту самолета, мы могли уверенно судить о его надежности. Авария — зарекаться никогда нельзя — казалась почти невероятной, чтобы не сказать совершенно невозможной. Со времени выпуска с завода, то есть более десяти лет, двигатели нашего самолета ни разу не отказывали.

Что же касалось погоды, то мы видали и похуже!

Помню, перед вылетом я поделился с Алькобом своими соображениями. Я хотел обрисовать трудности предстоящего полета и услышать от него что-то вроде одобрения. Так вот, перед самым взлетом, в начале полосы, став лицом к ветру, именно в тот момент, когда любой пилот в последний раз мысленно оценивает множество факторов, главным образом погоду, состояние машины, резервы горючего и прочее, перед тем как выжать до конца рычаги газа, я спросил у Алькоба: «Что вы думаете, Алькоб, об аварии с мотором в такой денек, как сегодня?» Вопрос, естественно, подразумевал следующее: «В такую погоду, должно быть, прескверно лететь на одном моторе и еще выискивать место для посадки!» «Для этого надо, чтобы нам сегодня особенно не повезло!», — шутливо ответил он, когда на огромной скорости мы мчались по полосе, разбрызгивая во все стороны фонтаны воды. Для меня ответ второго пилота тогда означал следующее: «За меня не беспокойтесь, мне, во всяком случае, не страшно!». Пожалуй, как правильно подметил Алькоб, нужно было самое неблагоприятное стечение обстоятельств, чтобы несчастье произошло с нами именно в тот самый день.

В плену урагана

Льет как из ведра. Значительно уменьшая видимость, бьются о лобовое стекло вода и снег, растертые в мельчайшие частицы сильным ветром, скорость которого превышает 100 километров в час. Секунд тридцать я удерживал машину параллельно полосе, сверяясь в последний раз с показаниями главных приборов. Алькоб тоже следил за приборами. Это обычные действия при взлетах в очень плохую погоду или в критической ситуации.

На борту все шло хорошо. Давление, температура, другие показатели, которые мы отсчитывали по приборам последовательно один за другим, были, как всегда, в норме. Энергично и плавно я потянул штурвал на себя. Самолет сразу нырнул во тьму — начался полет по приборам, мы потеряли землю из виду.

Вертикальная скорость — полторы тысячи футов в минуту,[7] двигатели обеспечивают нужную для взлета мощность. На борту все в порядке. Радиокомпасы, оба приемника VOR и ILS готовы к немедленному использованию, если какое-нибудь нарушение режима полета заставит нас срочно возвращаться, и настроены на частоту радиомаяков Рио-Гальегоса. Алькоб на всякий случай держит в руках таблицу подходов и посадки по приборам.

По мере набора высоты такие меры предосторожности мало-помалу теряют смысл. Теперь наша задача — лечь на возможно более точный курс. Мы располагали радиокомпасом, который в сочетании с VOR определял угол сноса. Знать эту величину необходимо, чтобы точно задать курс.

Понадобилось немногим более шести минут, чтобы подняться на высоту 10000 футов, над самыми облаками. В плане полета я указывал именно эту высоту. Однако уже через несколько минут полета я изменил решение и запросил у диспетчеров разрешения подняться до 12000 футов и лететь на этой высоте на протяжении всего маршрута. Разрешение было незамедлительно получено.

Поднявшись еще на 2000 футов, я надеялся оседлать знаменитый юго-западный ветер, преобладающий на этой высоте в Патагонии. По опыту я знал: если такой ветер есть, то, как правило, очень сильный.

На высоте 12000 футов я сосредоточил все внимание на том, чтобы установить крейсерский режим работы двигателей. Я выбрал для этого полета экономичный режим, использующий лишь 55 % максимальной мощности. Столь незначительная нагрузка на двигатели уменьшает возможность механических поломок и увеличивает автономную дальность полета без особой потери в скорости. Затем я начал выводить самолет на заданный курс, учитывая при этом угол сноса и многие другие моменты. И тут обнаружил, что не понимаю поведения радиокомпаса. При подъеме он показывал значительное отклонение к западу, затем оно уменьшилось, а теперь, казалось, нас относит к востоку. Показания этого основного навигационного прибора были столь противоречивы, что, несмотря на все мои старания, я не мог надежно определить ни угол сноса, ни тем более истинную скорость. Это слегка сбивало меня с толку, но не вызывало тревоги, так как в Санта-Крусе, ближайшем пункте выхода на связь, мы могли все выяснить. Нам предстояло лететь на радиомаяк Санта-Крус. Нужно было лишь набраться терпения и ждать, когда появится радиомаяк. Один из наших радиокомпасов был специально настроен на 245 килогерц. Оставалось только ждать. Я выпустил подвесную антенну коротковолнового радиопередатчика и отрегулировал длину волны в соответствии с кварцевым стабилизатором. Как раз в эту минуту диспетчерский пункт в Рио-Гальегосе запросил у меня предполагаемое время выхода из контролируемой ими зоны. Время это мы уже рассчитали, правда приблизительно, и тут же передали его и предполагаемое время прохода над Санта-Крусом. Диспетчерский пункт приказал мне перейти на частоту 10081 килогерц и выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом — «Комодоро контроль», который направлял и контролировал полеты по IFR в очень большой области на юге Аргентины. С этой минуты «Комодоро контроль» становился моим единственным начальством. Теперь я должен был периодически давать ему отчет о полете, сообщать время прохода над контрольными пунктами маршрута, высоту полета и т. п.

Уже много лет мы испытывали трудности при установлении радиосвязи на частоте 10081 килогерц на дистанции менее 1000 километров. Поэтому я настоял на том, чтобы оператор Рио-Тальегоса попросил Комодоро держать с нами радиосвязь на вспомогательной частоте 5547 килогерц. На всем маршруте эта частота прослушивалась гораздо лучше — одна из вечных тайн, которые волнуют начинающих радистов.

Затем Санта-Крус по ультракоротковолновой связи запросил наши координаты и скорость. Данные были переданы без всяких помех. Потом я поставил переключатель передатчика на короткие волны, чтобы выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом в Комодоро.

Совершенно бесполезно — никакого ответа, ничего! Я изменил частоту и возобновил вызовы — результата нет. Ничего, кроме сильных статических разрядов, заполнивших оба диапазона. Наш спокойный полет давно кончился. Исчезли иллюзии, которые мы питали вначале, иллюзии о полете в прекрасном голубом небе над облаками, под ласкающим солнцем. За каких-нибудь десять минут все переменилось. Мы снова были во тьме полета по приборам; более сорока минут без всякой видимости и без ориентиров.

Машина неслась в вихре, состоящем из снега и мельчайших кристаллов льда. Буря не отпускала нас ни на шаг, остервенело стегала лобовое стекло, обволакивала темно-серой завесой, сквозь которую мы ничего не видели.

Не было никаких иллюзий относительно возможности установить радиосвязь на нужной частоте. И мечтать о контакте с центральным контрольно-диспетчерским пунктом, пока мы находимся в снежно-ледяной буре, пожалуй, было бесполезно. Меня это беспокоило, но не слишком. В этом полете до сих пор не было ничего такого, чего бы мы не встречали прежде. В таком положении мы бывали сотни раз. Кроме того, мы были уверены, что в зоне снега крылья самолета не обледенеют. Любому пилоту известно: когда летишь сквозь снег, обледенение самолета снаружи маловероятно. И это хорошо. Но в определенном диапазоне температур возможно обледенение внутри воздухозаборников. Мы оба понимали, как опасно образование льда в них. Обнаружить лед или просто переохлаждение можно по термометрам, которые имеются в воздухозаборнике каждого двигателя. А для борьбы с обледенением каждый двигатель имел вспомогательный заборник с подогревом воздуха, управление которым производилось из кабины. Закрыв доступ внешнему воздуху, можно было одновременно открыть заслонку, расположенную непосредственно под цилиндрами. Эта система давала пилоту возможность не только регулировать температуру воздуха, поступающего в двигатели, но и совсем закрывать внешний воздухозаборник, чтобы использовать только воздух, нагретый двигателями. Сконструировано это устройство прекрасно.