Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

• Название: ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода –Отдела (впоследствии – Управления) главного конструктора – оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось – судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов – «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил – микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

Геннадий Алексеевич ЛЯХОВ,

Конструктор

Работать на ВАЗе я начал 16 января 1967 года. Но случилось это, как ни странно, вовсе не в Тольятти (туда я попал несколько позже). До этого работал в КЭО ГАЗ вместе с Л. И. Вихко. На меня был оформлен вызов Минавтопрома как на специалиста – конструктора-кузовщика.

И поехал я в Москву к В. Н. Полякову. Целей приезда у меня было две: первая – работать на новом автозаводе, чтобы повысить свою квалификацию и постичь всё новое, что наработано итальянцами; вторая – улучшить спои жилищные условия.

В то время (конец 1966 – начало 1967 гг.) в Москве работала сравнительно небольшая команда вазовцев – конструкторов и испытателей.

Это были В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Л. И. Вихко, А. Л. Зильперт, В. М. Малявин, Ю. Д. Папин, Б. П. Калинин, М. А. Коржов, С. И. Матяев, Ю. В. Крымов, A. M. Чёрный, Р. Ф. Насретдинов, В. А. Новицкий, Ю. М. Полев, В. О. Овсянников, В. О. Вишневский (переводчик) и два пенсионера из НАМИ. Основную массу составляли выходцы с ГАЗа, но были люди и из других мест.

Оформили меня в группу кузовов под начало всё того же Вихко. Перед нами стояла задача размещения комплектующих изделий по соответствующим министерствам и главкам. Кузовными деталями занимались Вихко, Ляхов, Полев; двигателем – Коржов; шасси – Зильперт, Малявин; комплектующими – Папин, Новицкий. Поспелов и Шнейдер являлись заместителями Соловьёва, а остальные занимались испытаниями совместно с работниками НАМИ.

Вся наша вазовская «бригада» размещалась тогда в НАМИ (для нас была отгорожена часть входного вестибюля). Дело было зимой и температура в нашей комнате колебалась от +10° до –10°С.

Группа составляла различные списки деталей, материалов и давала сведения зам. министра В. Н. Полякову.

Мы, трое кузовщиков, занимались после работы ещё и составлением спецификации по кузову. Размещались в гостинице «Заря», я жил в одном номере с Вихко и ещё несколькими соседями (совершенно посторонними командированными), которые часто менялись. Условия в наших гостиницах описывать излишне. На работу до НАМИ ходили пешком несколько километров.

Однажды, где-то в середине февраля, Поляков поставил перед Поспеловым задачу – придумать название для автомобиля, который будет выпускаться на новом заводе. Так как орнаменты и заводской знак относились к кузовным деталям, то заниматься этим пришлось мне.

Через два дня работы в библиотеке НАМИ с материалами (журналы, энциклопедии) мною было выставлено на голосование порядка восьми названий. К ним по предложению A. M. Чёрного добавили «Жигули». В результате голосования в двух турах было выбрано название «Жигули», которое и было утверждено Поляковым и сообщено на FIAT. Это было задолго до всех конкурсов различных журналов.

Через месяц работы я впервые поехал в Тольятти переоформлять командировку. В министерстве Елена Павловна (помощник Полякова) вручила мне заодно какие-то государственные бумаги (два пакета) для С. П. Поликарпова, который возглавлял строительство ВАЗа.

В Сызрани меня, слава Богу, встретили (как сейчас помню – на машине ГАЗ-69) и повезли в Тольятти, бывший Ставрополь.

Здесь у меня возникло первое разочарование. Нет, не от работы. А от окружающей природы – кругом голая степь (после нижегородских-то лесов!). Немного отлегло, когда проехали Комсомольск и выехали на лесную дорогу, ведущую к Портпосёлку.

Сдал в дирекции на повороте СК секретарю Вале документы и командировку, взял направление в гостиницу на ул. Комсомольской, 137 (дом с розовыми балконами). На другой день получил другую командировку и опять – в Москву.

Надо сказать, что тогда с командировками мы не бегали, как сейчас. Сдавали отчёт, получали новую командировку, деньги, всё уже было подписано. Было на то, наверное, указание Полякова, но приезжающих из Москвы вазовцев и без этого встречали всегда очень радушно – мы ведь привозили и апельсины, и яйца (в российской глубинке тогда с этим было сложно).

Завода ещё не было – рыли котлован под КВЦ. Старый город был в то время – несколько улиц, я его обошёл минут за сорок.

Поразил меня наш будущий автомобиль, который я впервые увидел в НАМИ. Честно говоря, он мне сначала не очень понравился – маленький, низенький (это, наверное, после «Волги» и «Чайки»). Сидя в салоне FIAT-124, было желание при переезде через неровности как-то привстать. 15 марта 1967 года В. Н. Поляков проводил в Тольятти крупное совещание со всеми специалистами. Нам было приказано быть там.

Мы приехали заблаговременно, накануне. 15-го сидим на совещании, работаем. Вдруг около обеда нас – Поспелова, Вихко, Зильперта, Малявина, Папина и меня – срочно отзывают в Москву для отъезда в Италию.

А у нас и билетов на самолёт нет, да и автобус в это время в аэропорт уже не шёл. Мы быстро получили командировки, деньги и часа в 2 дня погрузились в ГАЗ-69, который выделил Старенко (в основном, для своей жены Гали, которая уезжала с нами). Вы не поверите – нас в этот автомобиль погрузилось 11 (одиннадцать) человек! Причём с чемоданами!

Прилетев в Москву только на следующий день, кинулись срочно оформлять документы в Министерстве иностранных дел, в ЦК, в Минавтопроме. Но выяснилось, что кто-то поторопился (или перестраховался) – не было виз. И никакой надобности во всей этой спешке, конечно, не было.

Только 27 марта мы вместе с В. Н. Поляковым улетели в Рим.

От Рима до Турина ехали поездом. В эти дни в Италии как раз была пасха и весь транспорт был забит до отказа.

В Турине неделю жили в гостинице недалеко от вокзала. Затем переехали в дома, которые арендовал FIAT для советских специалистов.

Работали в представительстве ВАЗа на площади Сан-Карло. Цель работы – перевод конструкторской документации (чертежи, ТУ) на русский язык, выявление несоответствий с производством на заводе Mirafiori, изучение технологии изготовления деталей на фирмах, корректировка документации и отправка в Тольятти.

Принимал я участие в приёмке документации на авт. 2101 и 2102. Работали по 6 дней в неделю с утра и до позднего вечера. Мы с Л. И. Вихко и Л. Н. Моховым (он приехал немного позднее) ознакомились с полной технологией изготовления деталей и сборки автомобиля. Посетили несколько фирм.

Здание на повороте СК, где первое время размещалась дирекция ВАЗа (и ОГК)

1967 год, Венеция (Л. Зильперт и Г. Ляхов)

Сентябрь 1972 г. Обживаем корпус 51 (Г. Ляхов на рабочем месте)

Отделу кузовов – 20 лет (10 декабря 1986 г.). В первом ряду – Л. Вихко, Г. Ляхов и Ю. Полев

В воскресенье FIAT вывозил специалистов ВАЗа на отдых в различные города Италии.

Так что, мечты, в основном, сбылись (остались, конечно, и несбывшиеся, но чего уж там).

В Тольятти мы вернулись 27 октября 1967 года. Здесь уже был набран коллектив конструкторов, испытателей, работников 91 цеха. Полным ходом шло строительство завода.

Началась работа с заводами-поставщиками – Сызрань, ДААЗ и др. Из конструкторов были созданы бригады строителей. Помню, как в прессовом производстве укладывали бетон в подвале – в одной из бригад оказался и я.

Работать приходилось с утра до вечера – стройка конструкторских работ никоим образом не отменяла. Если работали во вторую или третью смену, то с утра я работал как конструктор, если в первую – то конструктором был вечером. Кроме того, ещё учился в вечернем институте. Так что, дома меня видели только ночью и в воскресенье.

В это время уже начал складываться коллектив ОГК (впоследствии УГК). В основном, это были люди с автомобильных заводов. У кузовщиков – Мурашов, Хренов с ЗАЗа, впоследствии, где-то в 1969 г. – Витвинский, Пушкин, Комин и др.

Поражаюсь сейчас, какая была самоотдача у людей в те годы. Люди, не имея ни жилья, ни детских садов, так самоотверженно работали. Это были какие-то фанаты – что конструкторы, что испытатели, что рабочие. Работали тогда на строительстве и завода, и города.

Из тех времён запомнилась работа над заводским товарным знаком. А. Декаленков из московской дирекции предложил идею – ладью в виде буквы «В». Творчески переосмыслить её в плане конкретного заводского товарного знака было поручено Ю. Данилову. Вместе с ним работали я и гравёр Г. Шаманин.

Данилов сделал несколько вариантов. Они были рассмотрены сначала всей рабочей группой с участием начальника отдела Л. И. Вихко, а затем – Б. С. Поспеловым и В. С. Соловьёвым. Был выбран один из вариантов с ладьёй и надписью «Тольятти».

Переложить эскиз на язык чертежа было поручено мне. Запомнилось, что больше всего времени ушло на фон, изображающий волны – нужно было рассчитать и точно отобразить шаг волны, её амплитуду и расстояние между соседними валами.