Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

• Название: ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода –Отдела (впоследствии – Управления) главного конструктора – оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось – судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов – «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил – микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

О строительстве нового завода я узнал, находясь в автопробеге. Было лето 1966 года и полным ходом шли госиспытания автомобиля ЗАЗ-966 с новым 40-сильным двигателем.

Никаких автополигонов в стране тогда не было – в Дмитрове всё только строилось (хотя скоростное кольцо было уже «на выходе»). Поэтому даже госиспытания проводились на дорогах общего пользования. Наш пробег проходил по маршруту: Москва – Запорожье – Ростов – Баку – паромная переправа на Красноводск – Ашхабад – Мары и обратно в Москву через Кавказ и Крым.

Для сравнения в пробеге был новенький FIAT-850. Это была отличная машина и я уже не сомневался, что моё место – на ВАЗе.

Когда вернулись в Москву, я сразу же направился к Б. Ф. Пастухову, который в октябре уже занимался подбором кадров.

Назначили мне время приёма у В. Н. Полякова и в 10 часов вечера я уже был в его приёмной на Кузнецком мосту. Секретарь предупредила, что мне отведено 5 минут. С руководителями столь высокого ранга мне раньше общаться не приходилось, а о нём уже тогда ходили легенды.

Он подробно расспросил меня о проходивших испытаниях, задавая весьма профессиональные вопросы по автомобилю FIAT (как сейчас помню – по «сухому» воздушному фильтру и по надёжности игольчатого клапана карбюратора). Вот где мне пригодились мои знания!

Работая инженером-испытателем на Мелитопольском моторном заводе, мне довелось познакомиться к тому времени со многими иномарками: Фольксваген-Жук, Фольксваген-1500, Хиллман, Симка, Шевроле-Корвайр, Форд-Таунус, Карман-Гиа (на базе узлов Жука). Эти автомобили передавались в Мелитополь из НАМИ и ЗАЗа в процессе разработки нового 40-сильного агрегата для «Запорожца».

После разговора, затянувшегося на 40 минут, Виктор Николаевич сказал мне, что вызов на ВАЗ будет из министерства направлен моему руководству. И я уехал обратно в Мелитополь.

Когда вызов пришёл, меня принялись усиленно «обрабатывать», уговаривая остаться. Длилось это с неделю, но я не поддался и 17 ноября 1966 года был уже в Минавтопроме, где меня встретил Б. С. Поспелов. Оформили на работу в течение часа.

Поспелов сказал, что меня ждут в НАМИ.

В вестибюле НАМИ – стеклянная перегородка, на листе ватмана надпись «Дирекция ВАЗ».

В комнате 8 столов, в углу – 5 ящиков с техдокументацией, одна пишущая машинка, термокопировальный аппарат и полтора десятка сотрудниц НАМИ.

Перед комнатой толпились работники министерств и заводов, приехавшие получать чертежи FIAT для проработки согласно постановлению Совета Министров.

Вскрыли первый ящик с документацией – всё на итальянском языке. А у меня за душой лишь немного английского да чуть больше немецкого, на уровне «читаю и перевожу со словарём».

Каждый день по телефону передавали в министерство Поспелову справки по выдаче техдокументации смежникам.

А в это время на автополигоне и в НАМИ вовсю шли работы с первыми ФИАТами. Ещё летом, работая с «Запорожцем», мне удалось ознакомиться с ними достаточно близко. Они буквально покоряли всех своим совершенством.

Но приблизиться к автомобилям, уже будучи вазовцем, всё никак не удавалось. Хотя я был принят на работу в качестве инженера-испытателя, но заниматься приходилось пока исключительно бумагами (ОГК как подразделения тогда ещё не существовало, оно появилось в структуре чуть позже).

В начале декабря появился первый «десант» с ГАЗа – Лев Вихко, Алик Зильперт и Витя Малявин. С их приездом мои просьбы к Поспелову отпустить меня «на дорогу», к автомобилю, стали более настойчивыми, но он постоянно повторял, что сейчас работа с документацией намного важнее всего остального.

В начале декабря была первая поездка в Тольятти. Как раз в эти дни дирекция ВАЗа переселялась из времянки около КГС на Новозаводскую улицу, в здание на повороте СК.

Январь 1967 г. Испытания тормозов ФИАТ-124 в Крыму.

Февраль 1967г. Испытания тормозов в Крыму (ФИАТ-1500 с барабанными задними тормозами)

Лето 1967 г. Испытания тормозов ни грунтовых дорогах автополигона (Пежо-204 с барабанными задними тормозами)

Задние дисковые тормоза ФИАТ-124 российских условий не выдержали

Лето 1967 г. Испытания шин Pirelli в Краснодаре

Там же – первая авария (лошадь прыгала через дорогу и ФИАТ)

Порт Жданов. 13 марта 1968 г. Получена партия ФИАТов для Stop and go

Воркута, март 1968 г. Испытания Stop and go

Март 1968 г. ФИАТы на воркутинских «автострадах» (Stop and go)

Воркута, 1 мая 1968 г. (Р. Насретдинов и И. Крутько)

7 ноября 1967 года. Впервые во главе колонны ОГК – ФИАТ-124

1968 г. Испытания шин («змейка») на ул. Юбилейной

Переоформил командировку, переночевал в гостинице в Портпосёлке и опять отбыл в столицу. В Москве – опять документация, которая к тому времени меня уже изрядно достала.

Наконец, появился начальник бюро техдокументации – Борис Петрович Калинин. Я по наивности думал, что теперь-то уж можно уехать на свою работу (моё место было на полигоне), но не тут-то было. Поспелов поставил условие, что это произойдёт только после того, как Калинин полностью войдёт в курс дела.

Наконец, на полигон меня всё-таки отпустили. Излишне говорить, что я чувствовал, вырвавшись из «бумажного» плена.

К концу 1966 года в достаточной мере прояснилось, что конструкция автомобиля FIAT-124 применительно к российским условиям нуждается в серьёзной доработке.

В частности, большая проблема возникла по тормозам. Система тормозов была по сути «паркетной» – дисковые тормоза и впереди и сзади. Так вот задние тормоза российских условий явно не выдерживали: на мокрых и грязных дорогах колодки за 2-3 тысячи км стирались до металла. Нужно было проводить сравнительные испытания. Но на дворе уже была зима, значит – надо ехать на юг. НАМИ намечает проведение испытаний в Крыму. Выезд ориентировочно – в начале января.

30 декабря приехал в Тольятти. Новый 1967 год встречали в дирекции на Новозаводской – это были, в основном, строители, работники транспортного участка, бухгалтеры. Накануне, 31 декабря, встретил жену с 8-месячной дочкой, а 2 января опять улетел в Москву, оставив их в общежитии на Комсомольской – нам вот-вот должны были дать квартиру в 4-м подъезде.

3 января 1967 года из Москвы в Крым отправилась колонна автомобилей. Кроме ФИАТ-124, для сравнения были задействованы: Пежо-204, ФИАТ-Примула (первые переднеприводники), ФИАТ-1500, «Волга».

Как раз стояли 25-градусныс морозы. И быстро выяснилось, что «южанин» ФИАТ-124 на голову превосходит по отоплению северян «Москвича» и «Волгу». В салоне тепло, стёкла чистые.

В Крыму работали на маршруте Байдарские ворота – Соколиное – Орлиное – Ялта. Но самым подходящим местом оказались дороги на южном берегу в зоне Севастополя, с заездом в горы – мокрые грязные дороги, щебёнка.

Помню, что здесь очень хорошо показали себя переднеприводные автомобили Пежо и Примула – как по эксплуатационным показателям, так и по удобству обслуживания.

Ha FIAT-124 стояла уже доработанная конструкция дисковых тормозов. Но интенсивность износа была по-прежнему высокой.

После проведения испытаний и обработки их результатов вопрос по конструкции тормозов остался открытым. Не устраивала износостойкость не только колодок, но и самого механизма тормозов – как передних, так и задних.

Весной 1967 года начались испытания тормозов на полигоне. Работа проводилась на булыжнике, с «грязевыми ваннами». В зависимости от состояния дороги износ колодок был по-прежнему такой, что иногда через 500– 600 км они истирались до металла.

Вопрос по тормозам был настолько серьёзным, что на полигон приехал сам Поляков (несмотря на то, что информация по результатам испытаний постоянно передавалась в Москву). Он лично ознакомился с условиями испытаний, с трассой.

Вспоминается, как приходилось эти автомобили обслуживать. Специнструмента как такового не было вообще, ключ на 13 мм – только рожковый, который прилагался к автомобилю.

Российские дороги много чего выявили в конструкции «лучшего автомобиля 1966 года», каковым являлся FIAT-124.

К примеру, шаровые опоры устанавливались на рычагах передней подвески на заклёпках. Вспоминается случай, когда летом 1967 года Борис Тимофеев, уехав в Куйбышев, вечером в субботу сумел каким-то чудом дозвониться до завода и попросил помощи – разрушилась нижняя шаровая опора. Поневоле получился первый опыт ремонта в полевых условиях – привёз рычаг в сборе и при помощи подручных средств мы его заменили прямо на дороге.