Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

• Название: ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода –Отдела (впоследствии – Управления) главного конструктора – оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось – судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов – «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил – микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

Решено было сразу делать макет в натуральную величину. С сентября до декабря – фактически за три с половиной месяца – макет открытого джипа в натуральную величину был закончен.

Был разработан и изготовлен каркас из металла, а кузов был вылеплен из пластилина, часть деталей была изготовлена из дерева. Сиденья были изготовлены с максимально возможной имитацией, задние – складные для увеличения площади багажника. В работе использовалась (точнее – в какой-то мере учитывалась) компоновка, разработанная в ОГК летом 1971 года, по которой изготовлены уже были «крокодилы».

Особенность и сложность этого макета были в том, что и внешняя форма кузова, и интерьер были выполнены в одном макете (ещё раз напомню, что тогда делался открытый вариант автомобиля).

Столь быстрый срок изготовления объяснить можно очень просто – всё делалось по эскизам. Нарисовал, начертил и сразу – в работу. За мной были закреплены один слесарь, один модельщик по дереву и модельщик-мастер высшей квалификации и способностей – фактически не модельщик, а скульптор и мастер на все руки (о них я уже рассказывал).

Чем ближе работа шла к завершению, тем больше мне казалось, что эта разработка как-то никому и не нужна, хотя труда в неё было вложено много, в том числе и моими помощниками.

После Нового (1972) года в моём плане работ значилось: «Авторский контроль изготовления масштабной модели».

Наконец, появилось кое-какое свободное время, появилась возможность пытаться зарисовывать свои представления об автомобиле для сельской местности. Появилось время для изучения информации по полноприводникам. И видимо, пришло время и для формирования этих своих представлений.

Никакие «торговые стратеги» в нашем Центре стиля по-прежнему так и не появились.

Зато стал появляться Пётр Михайлович Прусов – ведущий конструктор проекта (далее в тексте для краткости – П.М.). Несколько встреч с ним всё же как-то помогли формированию в общих чертах возможного направления в разработке совсем другого автомобиля, чем всё, что было сделано до этого.

Появилась также возможность сравнивать различные представления о полноприводнике, в том числе и крупных специалистов УГК и завода.

Задание было на разработку открытого джипа, ничего другого сначала не мыслилось. Один из первых набросков В. Сёмушкина – слегка облагороженный «крокодил»

Одна из первых проработок – гипсовый макет 1:5 (дизайнер Ю. Данилов)

Так выглядел будущий вазовский джип (1:5) после более тщательной проработки. Дизайнер В. Сёмушкин (как и далее)

«Привязки» детально проработанного варианта 1:5 к местности на пешеходной дорожке

Проработан был и вариант 1:5 со съёмным жёстким верхом (слева)

Был сделан и тщательно «вылизан» полномасштабный пластилиновый макет будущего вазовского открытого джипа (слева)

Часто у нас появлялся Геннадий Васильевич Аверин, большой, шумный. Эмоционально возмущался теми, кто не разделял его стремления к переднеприводникам. После, когда уже был изготовлен образец переднеприводной «Чебурашки», он так же шумно возмущался теми конструкторами, которые противились его желанию расположить двигатель поперёк продольной оси автомобиля и на полноприводнике. Я Аверина считал кузовщиком, но он, в основном, рассуждал почему-то о компоновочных стратегиях.

Борис Сидорович Поспелов, наоборот, вёл с нами разговоры, в основном, о кузовных проблемах. Всё пытался уговорить Марка Васильевича Демидовцева, нашего начальника, да убедить и нас – рядовых дизайнеров – в том, как быстренько освоить полноприводной автомобиль для сельской местности:

– Ну почему бы не взять и не вырезать из «Жигулей» полметра, и сделать «Жигули» полноприводными? Зачем нужно конструировать специальный кузов?

Я как-то стал дотошно задавать ему довольно резкие вопросы (конечно, не подозревая о том, что он не маленький начальник):

– Как это вырезать? Чем вырезать? Как это сделать? Штамповать, собирать, сваривать, а потом разрезать, выкидывать полметра кузова и опять сваривать? Как сваривать – встык, внахлёст? Как это делать?

Поспелов потом, наверное, и сам разобрался и понял, что так делать невозможно. Но то, что кузов для полноприводника может быть цельноштампованным и несущим – это уже было на уровне идеи.

Не утверждаю, что это была только его идея, нет. Как говорят – идея носилась в воздухе. Ведь и «крокодил» был безрамным, да и известный американский джип М-151 –тоже. И наши послевоенные полноприводники «Победа» М-72 и «Москвич-410» тоже имели безрамные несущие кузова.

Меня это, конечно, здорово поддержало. В самом деле – почему бы не быть кузову, как у «Жигулей»? Естественно, его необходимо сконструировать специально и именно в тех размерах, которые необходимы, и конечно – с расчётом на тяжёлые дорожные условия.

А комфорт для такого автомобиля разве не так же необходим, как для любого другого, шоссейного или городского? Мне было совершенно ясно – то, что считалось тогда комфортом, это же элементарнейшие условия. Приточный вентилятор, отопитель, мягкие сидения – это что, комфорт, что ли? Обычный автомобильный набор[53].

И почему автомобиль для грунтовых дорог и бездорожья (т.е. для сельской местности) должен громыхать плоскими панелями, хлопать дырявым тентом, иметь железную панель приборов, визжать шестернями без какой либо шумоизоляции?

Как ни странно, но сие приходилось и доказывать, и отстаивать. Ещё более странным оказалось позднее – когда автомобиль уже вышел на европейский рынок – то удивление, которое выражали совсем не сельские европейцы: «Вездеход, а комфорт как в обычном легковом автомобиле!».

Но это всё будет потом, а пока ещё не было ничего, кроме нескольких рисунков, нескольких разрозненных макетов агрегатов и зреющего представления о том, каким должен быть этот автомобиль.

Несколько раз я видел Владимира Сергеевича Соловьёва – главного конструктора (далее в тексте – B.C.). Он приезжал к нам посмотреть на масштабные макеты, подготовленные для продувки в аэродинамической трубе.

Мне сказали – вот Соловьёв, который работал на ГАЗе, принимал участие в разработке «Победы», «Волги» и «Чайки». Уже этого мне было достаточно, чтобы зауважать человека. Наблюдаю за ним издалека. Высокий, слегка лысеющий, смотрит внимательно, слушает. Немного начинает хмуриться, когда что-нибудь долго объясняют. Голос негромкий, слегка хрипловатый.

Мою первую разработку (открытого джипа) B.C. видел, я даже показывал, как раскладываются задние сиденья. Помню, что он это одобрил, это было сразу после Нового года.

К весне 1972 года, кроме рисунков, стала вырисовываться объёмная компоновка агрегатов, прорабатывался и масштабный макет.

По-прежнему – никаких «стратегов». Зато П.М. стал заглядывать к нам всё чаще и чаще.

Доставшийся нам от бывшего компоновщика Льва Петровича Шувалова объёмный макет агрегатов мы восстановили и выставили в размер на мерной плите. Наши модельщики изготовили гипсовые макеты колёс, хотя можно было завезти и настоящие, близкие по размеру.

Помню – хожу я с одним из этих огромных гипсовых колёс вокруг макета, пытаясь пристроить куда-нибудь «запаску». Ну, не хотелось мне её вешать ни на дверь задка, ни на какие-либо кронштейны сзади кузова.

Незадолго до этого П.М. передал мне черновую компоновку. Длина автомобиля была ограничена – три с половиной метра, и не более. Так что о размещении запасного колеса в багажнике или под его полом и речи быть не могло.

И тогда мы с П.М. договорились, что попробуем запаску засунуть под капот, а разъём капота сделаем сбоку. Аналог этого решения уже имелся – это FIAT-127. Конечно, по сравнению с фиатовским наше колесо было просто огромным, но объёмная компоновка показывала, что всё должно получиться.

Кстати, FIAT-127 мне очень нравился. Особенно – дизайн его передней части. А вот задок (термин сугубо автоконструкторский, хотя и несколько режет слух) мне не нравился совсем, силуэт тоже не ахти. Но скульптурный рельеф передка мне как бы подсказывал ключ пластического решения будущей модели.

Масштабный макет 1:5 уточнялся одновременно с проработкой основных линий кузова в натуральную величину на планшете.

Это случилось 5 мая 1972 года. Зачем именно B.C. приехал тогда к нам на КВЦ и как там же оказался Прусов, не знаю.

– А это что такое? – спросил Соловьёв.

– Макет полноприводника.

– Кто велел?