Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть первая)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика — завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода — Отдела (впоследствии — Управления) главного конструктора — оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам — группе энтузиастов-первопроходцев ОГК — показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год — год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось — судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов — «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил — микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

А с работой в Центре стиля так ничего и не вышло — по многим причинам. Вернулся опять в московскую дирекцию, где и проработал до 1973 года. А всю оставшуюся жизнь посвятил промышленному дизайну.

В. Яковлев.

Ещё наша группа занималась организацией системы технического обслуживания автомобилей ВАЗ.

Началось всё в бытность мою в Турине. Встал вопрос об организации фирменного (чисто вазовского) сервиса вместо предлагаемой нашим Минавтопромом обезличенной системы. Заниматься этим поручили персонально мне.

После моего возвращения из Турина в ноябре 1969 г. работа была продолжена всем составом московской конструкторской группы.

На начальном этапе реализация продукции ВАЗ производилась только в двух регионах — в Куйбышевской и Московской областях.

В Москве для гарантийного обслуживания были задействованы две станции: СТО-1 (Комсомольский пр-кт) и СТО-10 (ул. Гаражная). Туда были назначены полномочные представители ВАЗа:

— на СТО-10 — А. С. Декаленков

— на СТО-1 — О. А. Гацоев (бывший работник НАМИ).

Были организованы также гарантийные пункты с представителями дирекции и в Московской области — в Люберцах, Коломне и Яхроме.

Работа конструкторской группы по данной теме заключалась в следующем:

— Обучение персонала (особенности конструкции, возможные неисправности);

— Учёт дефектов в гарантийный период;

— Рассмотрение предъявленных рекламаций;

— Ежедневное информирование Тольятти о рекламациях;

— Отправка в Тольятти дефектных узлов и деталей.

Данная работа была продолжена впоследствии Ю. А. Карчинским в качестве представителя ВАЗа в СФРЮ.

Нам с Карпинским довелось также прочитать целый цикл лекций в Политехническом музее об особенностях конструкции ВАЗ-2101 — интерес к машине был в то время огромным. Много её съёмок вело и Центральное телевидение.

Организовали в издательстве «Колос» печать целой серии плакатов по устройству 2101.

Помню также, как выбирали шины для будущего автомобиля. Эту работу проводила фирма Pirelli совестно с НИИШП. Нашли подходящую площадку перед стадионом «Лужники», оборудовали соответствующую извилистую трассу. Испытания проводились как на сухом асфальте, так и на мокром (для чего были задействованы поливальные машины).

Определялось поведение машины на различных типах шин — радиальных, диагональных, камерных, бескамерных, с различным рисунком протектора (вариантов было очень много).

В результате фирмой Pirelli были рекомендованы радиальные бескамерные шины (но с камерой, учитывая российскую специфику).

К сожалению, рекомендации эти так и остались на бумаге — производство «легковых» (т. е. скоростных) радиальных шин для нашего Шинпрома оказалось тогда задачей непосильной. Были освоены диагональные шины И-151, а радиальные появились намного позже.

И — напоследок. Вспоминая сейчас те далёкие годы, никак не избавиться от ощущения, что вся эта огромная масса дел делалась тогда в каком-то едином порыве. За короткое время было перелопачено столько документации, вопросов и проблем, что и на целую жизнь хватило бы! Сейчас только диву даёшься — когда и как мы всё-таки сумели это сделать?

Владимир Андреевич ВЕРШИГОРА, Конструктор

Институт я окончил в 1959 году. И тут случился казус. Дело в том, что нас вообще-то готовили к конструкторской деятельности на моторных заводах, заводах топливной аппаратуры и т. п. А направили почти всех… на целинные земли Казахстана — для работы на автономных электростанциях различных предприятий, хлебоприёмных пунктов и т. п.

Так я и попал на дизельэлектростанцию одного из рудников. И через два года уже дорос до начальника цеха с окладом 168 руб. (по тем временам весьма неплохо!). Обзавёлся и двухкомнатной квартирой — чего бы ещё желать?

Но мне очень хотелось быть конструктором. То есть не просто эксплуатационником, а созидателем. И с того рудника в 1961 году я просто-напросто… удрал. Поехал в очередной отпуск и не вернулся. Но найти в Киеве работу оказалось не так-то просто — никуда взять меня не могли, поскольку не истекли ещё пресловутые «три года молодого специалиста».

Лишь в 1963 году удалось устроиться в СКБ двигателей Киевского мотоциклетного завода. Причём зам. главного конструктора Викарчук прямо мне сказал:

— Хоть Вы и были прежде на высокой должности, мы можем Вас взять лишь на клетку молодого специалиста с окладом 90 руб.

Выхода не было, пришлось согласиться. В общем — лыко-мочало, начинай сначала.

В работу конструктора я впрягся с большим удовольствием. А в 1966 году всю страну облетела весть о строительстве ВАЗа. И в ноябре мы со Славой Наумовым на его «Волге» двинули в Москву (взяв положенные нам три дня за сдачу крови).

Принял нас лично В. Н. Поляков:

— К сожалению, высоких должностей вам дать не могу.

А я к тому времени в Киеве уже дослужился до зам. нач. отдела СКБ, да и В. Наумов не был рядовым инженером.

— Руководителями групп пойдёте (оклады вам сохраним)?

Мы согласились.

И 17 февраля 1967 года я приступил к работе над двигателями у Г. К. Шнейдера и Д. А. Баранова. Сейчас это вспоминается с юмором, но тогда мы всерьёз занимались проектированием 2-цилиндрового (!) двигателя для будущих вазовских малолитражек.

Сидели мы тогда на повороте СК, потом переехали в корпус дирекции на ул. Белорусской.

Летом того же 1967 года прошёл краткую стажировку на ГАЗе, а в сентябре выехал в Турин, где и пробыл до декабря 1968 года.

Занимались, в основном, приёмкой документации. Причём дело отнюдь не ограничивалось двигателем. Это было и шасси автомобилей 2101, 2102 (декабрь 1967 г. — июнь 1968 г.), двигатель 2101 (июль — декабрь 1968 г.). В сентябре — декабре 1968 г. это уже были 470 чертежей по кузову, 170 — по шасси, 80 — по электрооборудованию автомобиля 2103.

В процессе приёмки технической документации учитывалась необходимость изменения узлов и деталей по результатам проведения испытаний и климатических и дорожных условиях СССР, по результатам технологической проработки, а также из-за необходимости максимальной унификации автомобилей 2101 и 2103.

В период с апреля 1966 г. по апрель 1968 г. в СССР были проведены испытания 35 образцов автомобилей, из них на 15 проводилась доводка двигателей, включая эксплуатацию в зимних условиях, и на 20 проводилась доводка конструкции автомобиля.

Состояние доводки автомобиля на 15 мая 1968 г. позволило утвердить конструкцию автомобиля как по основным параметрам, так и для заказа оборудования, а также уточнить и принять «Техническую характеристику автомобиля».

В результате проделанной работы был поставлен на подготовку производства проект автомобиля, разработанный на основе технического задания Минавтопрома СССР с использованием всех достижений в области автомобилестроения, применяемых ФИАТом в производстве автомобилей FIAT-124 и FIAT-125.

В проект было внесено немало изменений, направленных на обеспечение заданных показателей работоспособности и долговечности деталей и узлов автомобиля для эксплуатации в условиях Советского Союза.

Да и массовая эксплуатация у потребителя потребовала дальнейшего совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля. Существует целый перечень конструктивных мероприятий, разработанных и внедрённых к середине 1973 года в производство по результатам испытаний продукции, сведений, получаемых от потребителей, в том числе от зарубежных импортёров, станций технического обслуживания.

Таким образом, автомобиль ВАЗ 2101 по конструкции и технико-эксплуатационным качествам (комфортабельности, управляемости и устойчивости, внешнему и внутреннему шуму, скоростным качествам, топливной экономичности, тормозным качествам, пусковым качествам двигателя, внешнему виду, качеству отделки интерьера салона, трудоёмкости обслуживания, качеству электрооборудования, качеству применяемых материалов, надёжности) вышел на уровень требований, предъявляемым покупателями к автомобилям данного класса, эксплуатирующимся в основном индивидуальными владельцами и экспортируемым за границу.

В бытность нашу на ФИАТе итальянцы к нам, конечно, присматривались, никогда не упуская случая проверить нас «на прочность». Но мы тоже были не лыком шиты.

Вспоминается случай, когда в разговоре с главным конструктором ФИАТ по двигателям г-ном Лампреди я рассказал ему про методику расчёта профиля кулачков распредвала (которую мы применяли в Киеве для мотоцикла «Днепр-9»), доказав на деле, что с «полидайном» мы знакомы не понаслышке. Он нас тут ещё больше зауважал и даже подарил мне фиатовскую методику расчёта вкладышей коленвала. Правда, приставленный к нам переводчик постарался, чтобы эта методика в Россию не уехала, и её у нас умыкнул.