Яков Абрамов - Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность

• Название: Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность
• Автор: Яков Абрамов
• Издательство: 3bd93a2a-1461-102c-96f3-af3a14b75ca4
• Жанр: Биографии и Мемуары

Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф.Ф.Павленковым (1839–1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.

---

Первая модель паровой повозки Тревитенка. 1797 год

Паровая карета Тревитенка. 1802 год

Первый в истории паровоз Тревитенка. 1803 год

Паровоз Т. Хэкуорта “Августейший Георг”

Модель одной из трубчатых балок моста “Британия”

Слух об удивительной машине, действовавшей на Вайламских копях, дошел и до Стефенсона, и он отправился посмотреть ее. Стефенсон в это время уже усиленно работал в своем домике над разными локомотивами и рельсами игрушечных размеров. Эти работы объяснили Стефенсону непрактичность применявшихся приемов и дали ему возможность выработать собственный план дела. Особенно ясна была ему необходимость совершенно ровной поверхности как для рельса, так и для обода колеса. Поэтому, явившись на Вайламскую копь и видя, с каким трудом тамошний локомотив движется на своих зазубренных колесах по зубчатым рельсам, он посоветовал Блэкетту заменить рельсы и ободья колес совершенно ровными, объяснив, что достаточно одной тяжести локомотива и вагонов, чтобы между колесами и рельсами образовалось нужное сцепление. Известность Стефенсона как практика-механика в своем округе была в это время уже настолько значительна, что Блэкетт тотчас же последовал его совету и устроил гладкие рельсы и такие же ободья на колесах своего локомотива и вагонов. К общему удивлению, работа пошла несравненно лучше: локомотив быстрее двигался, возил большие тяжести и меньше портился. Этот новый успех Стефенсона обратил общее внимание на опыты, которые производил Стефенсон в своем домике над игрушечными локомотивами, и некто лорд Равеневорт предложил Стефенсону устроить локомотив по его собственной системе, предоставляя в его распоряжение все необходимые для того средства.

Стефенсон горячо принялся за работу – и скоро новый локомотив был готов, устройством своим он резко отличался от локомотивов нашего времени. Он был тяжел и неуклюж, двигался медленно и работал малопроизводительно. Однако он был во всех отношениях лучше всех предыдущих попыток этого рода, имел более легкий ход и работал совершенно непрерывно, тогда как в других паровозах происходили постоянные остановки. А главное – Стефенсон, соорудив первый локомотив, постоянно улучшал его устройство. Главное улучшение, имевшее весьма важные последствия, было сделано немедленно после первого опыта с локомотивом. Дело в том, что локомотив Стефенсона, как и все его предшественники, выпуская отработавший пар, производил страшный шум, приводивший в ужас лошадей и рогатый скот и пугавший даже людей. Чтобы избежать этого неудобства, Стефенсон отвел отработавший пар в топочную трубу, где быстрота движения пара усилила тягу, благодаря чему ускорилось горение, а отсюда и образование пара пошло быстрее; вместе с тем локомотив перестал производить шум. Но главное – это улучшение привело позднее к устройству трубчатых паровиков, благодаря которым сделалась возможной современная скорость движения по железным дорогам.

Первый паровоз Дж. Стефенсона “Блюхер”. 1814 год

Построив первый локомотив, Стефенсон обратил затем свое внимание на улучшение рельсов. Установив, что поверхность их должна быть возможно более гладкой, он убедился также, что рельсы должны лежать, насколько это возможно, в одной горизонтальной плоскости. Подъемы и опускания рельсового пути – обычное дотоле явление – Стефенсон признал крайне вредными, уменьшающими скорость и ослабляющими производительную силу локомотива. Таким образом, в то время, как до Стефенсона рельсовый путь вполне следовал топографии местности, по которой он прокладывался, Стефенсон ввел выемки и насыпи, при помощи которых достигалось приближение этого пути к идеальной горизонтальной линии. Затем употреблявшиеся ранее чугунные рельсы и грубые подушки, на которых они прокладывались, имели результатом постоянные сильные толчки, от которых локомотивы быстро портились. Стефенсон предложил употреблять железные рельсы, а подушки делать деревянными, превратившимися затем в наши шпалы.

Колея из чугунных “рыбобрюхих” грибовидных рельсов в подушках на каменных опорах. На рисунке балласт удален

Паровоз “Самсон”. Внешний вид

Третий паровоз Дж. Стефенсона “Киллингуорт”. 1816 год

Первый локомотив был построен Стефенсоном в 1815 году. В следующем, 1816, году он уже получил привилегию на паровоз, значительно улучшенный против первого. Друзья Стефенсона побуждали его работать в направлении, занимавшем многих тогдашних исследователей, а именно: стремиться к устройству локомотива, который ходил бы по обыкновенным дорогам. Стефенсон, однако, слишком хорошо понимал всю невозможность движения локомотивов иначе, как по рельсовому пути, и потому воздержался от исследований в направлении, которое не могло привести к положительным результатам.

Локомотивы, изобретенные Стефенсоном, были применены к перевозке угля и других тяжестей на Киллингвортских копях, где жил Стефенсон, и успешно работали, давая значительную экономию владельцам копей. Несмотря на то, что польза нового способа перевозки была очевидна всем, в течение целых семи лет не нашлось охотников воспользоваться изобретением Стефенсона. Так велика была в то время в Англии сила рутины. Только в 1822 году компания Гетонских шахт пригласила Стефенсона построить железнодорожную линию от своих копей до морского берега. Длина этой новой линии равнялась 12 верстам: это была небывалая дотоле длина для рельсового пути, который раньше прокладывался обыкновенно на полверсты, одну, две, много три версты. Таким образом, новый путь, который пришлось прокладывать Стефенсону, явился первой настоящей железной дорогой. Прокладка пути вследствие отсутствия опытных в такого рода деле рабочих и надсмотрщиков, а также недостаток опыта в проложении рельсового пути и у самого Стефенсона, представляла немалые трудности. К тому же конечные пункты дороги разделялись довольно высокой горой. Многие из лиц, посещавших место работ, прямо говорили, что рельсы нельзя будет проложить в желаемом направлении, а если они и будут проложены, то по ним нельзя будет ездить даже на лошадях, не то что на локомотивах. Тем полнее было торжество Стефенсона, когда работы были окончены и по новому пути двинулся первый поезд. На открытие дороги отовсюду собрался народ, и при криках этой огромной толпы, стоявшей по обе стороны пути во всю его длину, Стефенсон проехал на своем локомотиве, тащившем 17 нагруженных вагонов и делавшем 6 верст в час.

Итак, вопрос о возможности и выгодности железных дорог был практически решен. Но отсюда до повсеместного распространения железных дорог было еще очень далеко. Стефенсону предстояло еще много работы, чтобы добиться общего признания своего дела. С одной стороны, Гетонская линия, как сказано, имела всего 12 верст длины и факт ее существования еще не казался достаточным для признания возможности построения железнодорожных линий между отдаленными пунктами. С другой стороны, громадным препятствием являлись рутина и высокомерное отношение к Стефенсону ученых инженеров. В Лондоне знать не хотели, что такое изобрел там какой-то “кочегар”, и это пренебрежение к изобретению Стефенсона не раз становилось на пути гениального “рабочего”.

Были, однако, и люди, понимавшие все важное значение нового способа сообщений. Один из таких людей, квакер Пиз, задумал устроить железнодорожное сообщение между городами Стоктоном и Дарлингтоном. Когда он начал ходатайствовать о разрешении ему устроить эту линию, владельцы местностей, через которые или мимо которых должна была она проходить, подняли крик, жалуясь на то, что им житья не будет от “проклятой машины”. Под влиянием этих жалоб в парламентском разрешении, данном Пизу, было сказано, что он может устраивать по будущей линии движение вагонов “при помощи людей, лошадей или иным способом”, так что прямого указания на передвижение паром не было сделано. Тем не менее Пиз имел в виду устроить передвижение по новому пути именно при помощи пара и пригласить в качестве строителя Стефенсона. Пиз быстро устроил компанию для строительства нового пути и добился того, что Стефенсон был приглашен в качестве главного инженера с жалованьем в 3 тысячи рублей. Письмо, извещавшее об этом Стефенсона, было адресовано “инженеру сквайру Стефенсону”. Когда явился с этим письмом нарочный в Киллингворт, здесь никто не знал благородного джентльмена, которому было адресовано письмо, – и нарочный после безуспешных поисков хотел уже возвратиться. Тогда одна женщина предположила, что “сквайр инженер”, вероятно, не кто иной, как “механик Джордж”, под коим именем Стефенсон был известен окрестному населению. Стефенсон принял сделанное ему предложение и немедленно же приступил к работам.