Яков Абрамов - Роберт Фултон. Его жизнь и научно-практическая деятельность

• Название: Роберт Фултон. Его жизнь и научно-практическая деятельность
• Автор: Яков Абрамов
• Издательство: 3bd93a2a-1461-102c-96f3-af3a14b75ca4
• Жанр: Биографии и Мемуары

Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф.Ф.Павленковым (1839–1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.

---

В мастерской Уэтса Фултон принялся работать с величайшим усердием. У него, однако, хватило ума, чтобы увидеть, и мужества, чтобы сказать себе, что его талант художника далеко не из блестящих и что ему суждено пойти не дальше посредственности в области искусства. Как ни тяжко было это разочарование, Фултон мужественно перенес его и решился заняться другим делом. В Лондоне он имел случай не раз бывать в разных промышленных учреждениях, куда его влекла любознательность, а знакомство с разными изобретениями в области промышленности снова пробудило в нем страсть к механике, и он решил посвятить себя этому делу.

Сведений по механике у Фултона в это время не было никаких, кроме самого поверхностного знакомства с некоторыми аппаратами. Нужно было начинать учиться с азбуки механического дела, между тем у Фултона не было никаких средств, и ему нужно было думать о том, чтобы заработать себе кусок хлеба. И вот, чтобы соединить заработок со своими стремлениями, Фултон решил работать на фабриках и заводах в качестве простого рабочего.

Три года проработал Фултон на фабриках и заводах: сперва в Эксетере, а затем в Бирмингеме, переходя с одной фабрики на другую, с одного завода на другой и везде внимательно изучая употреблявшиеся там машины и станки. Этим путем Фултон познакомился со всеми важнейшими и новыми для того времени применениями механики. При его громадной любознательности, уме, быстро схватывающем все мелочи и замечающем зависимость одних явлений от других, а также природной способности к механике, Фултону не только не трудно было изучить с практической стороны современную ему механику, но и указать на возможность многих изменений, значительно улучшавших действие современных ему машин. Эти советы и указания, которые он делал на разных фабриках и которые, конечно, далеко не всегда принимались к исполнению хозяевами и инженерами, обратили на него внимание многих тогдашних любителей механики. В это время в Англии занятия механикой были в большой моде, и ими охотно занимались люди с громкими титулами и крупными состояниями. Из них герцог Бриджвотер и граф Стенгоп, приобретшие репутацию больших любителей и знатоков механики и работавшие над разрешением целого ряда занимавших тогда мир вопросов, сильно заинтересовались Фултоном, ознакомившись с некоторыми из произведенных им улучшений фабрично-заводских аппаратов. Личное знакомство с Фултоном убедило Бриджвотера и Стенгопа в выдающихся механических способностях этого самоучки; вместе с тем они объяснили Фултону, что его способности могут получить должное развитие только при условии изучения им математики и теоретической механики. Этот совет показался Фултону основательным, и он решился возвратиться в Лондон для теоретических занятий, рассчитывая прожить некоторое время на средства, которые ему удалось сэкономить во время трехлетнего пребывания на заводах, что объясняется его крайне скромным образом жизни.

В Лондоне Фултон встретился со своим соотечественником Рамзеем, который незадолго перед тем делал опыты применения пара в судоходстве и был весь проникнут великой идеей пароходства. Рамзей представлял собою весьма распространенный тогда тип американца. Стремление к развитию разного рода промышленных предприятий тесно соединялось у них с горячим патриотизмом. Рамзей желал применить пар к судоходству главным образом для того, чтобы дать своему отечеству, Америке, могучее орудие промышленного развития, обогатить его и сделать могущественной страной. Горячие речи этого янки-патриота произвели сильное впечатление на Фултона, и с этого времени создание аппарата, при помощи которого суда могли бы употреблять для движения пар, сделалось целью жизни Фултона, которой он в конце концов и достиг.

Мысль применить пар к движению судов была далеко не новой. Первое известие о проекте этого рода относится еще к 1543 году, когда капитан испанской морской службы Власко де Гарай предложил Карлу V испробовать на судне изобретенную им машину. В чем именно состоял аппарат Гарая, – об этом не сохранилось мало-мальски подробных сведений. Известно только, что в состав аппарата входили котел с кипящей водой и два больших колеса, укрепленных по обоим бокам судна. Аппарат, вероятно, был очень несовершенен, тем не менее он двигал судно. К несчастью, время тогда было малоблагоприятное для подобного рода изобретений, и Карл V, увлеченный военными экспедициями, скоро забыл о Гарае и его изобретении, которое так и погибло бесследно.

Затем идея пароходства исчезает на полтораста с лишним лет и появляется снова только в самом начале XVIII века, когда известный Папин, изобретатель «Папинова котла», устроил лодку, приводившуюся в движение паром. Лодка эта была разрушена на Фульде лодочниками, а несчастный Папин, по недостатку средств, не мог повторить опыт. Впрочем, попытка эта и не могла иметь особого значения, так как тогда еще не была изобретена настоящая паровая машина. Паровой аппарат, поставленный на лодке Папина, основывался на употреблении упругости пара для поднятия водяного столба внутри трубки, из которой вода изливалась в резервуар, а оттуда падала в ковши водяного колеса и приводила его таким образом в движение. Понятное дело, что при такой системе лодка могла иметь лишь ничтожное движение, а управление ею было совсем невозможно. Прошло еще довольно много времени, и только в 1736 году англичанин Джонатан Хольз, пользуясь изобретенной тогда паровой машиной Ньюкомена, предложил английскому адмиралтейству проект применения пара к движению судов. Проект этот был отвергнут как потому, что Ньюкоменова машина давала не более 10 колебательных движений в минуту, которые не могли быть превращены в правильное круговое движение, так и потому, что самый аппарат, передававший движение паровой машины судну, был крайне несовершенен.

В 1753 году Парижская академия наук предложила для соискания премии задачу – найти способы заменить силу ветра для движения судов. В числе многочисленных решений, представленных как многими тогдашними знаменитостями, так и людьми неизвестными, два предлагали употребить для движения судов пар. Именно аббат Готье предложил аппарат, весьма сходный с упоминавшимся аппаратом Хольза; другой проект принадлежал Даниилу Бернулли. Последний рекомендовал механизм, состоявший из колес с лопатками, о котором мы еще будем говорить ниже; но главное значение представленной Бернулли статьи состояло в механическом анализе предложенной задачи: он самым точным образом доказал, что при употреблявшихся тогда паровых машинах (Ньюкомена), как бы они сильны ни были, применение пара к движению судов не в состоянии дать скорости свыше четырех верст в час и что сверх того употребление Ньюкоменовых машин на судах сопряжено с неудобствами, которые лишают всякой выгоды применение пара в судоходстве. Это-то сочинение Бернулли и было увенчано премией Парижской академии, очевидно, понявшей, что такое применение пара станет возможным лишь с изобретением нового, более совершенного типа паровых машин.

Такой тип паровой машины скоро появился благодаря изобретению Уаттом подлинной паровой машины, в которой атмосферное давление, игравшее важную роль в машине Ньюкомена, было заменено давлением самого пара. Немедленно же начались попытки применить новую машину в судоходстве. Самой замечательной из них является изобретение француза Клода Жоффруа д’Аббака. Это был офицер, сосланный за дуэль в Прованс. Здесь он посвящал свои досуги изучению истории судоходства. Результатом этого изучения явился вывод, что человек сделается господином морей, только применив в судоходстве пар. К сожалению, паровые машины употреблялись в то время только в Англии; во Франции же о них знали лишь по слухам. Жоффруа, таким образом, мог ознакомиться с действием паровой машины не иначе, как теоретически, чего, конечно, было слишком недостаточно. Только в 1775 году Жоффруа получил возможность видеть паровую машину в действии. В этом году братья Перье поставили близ Парижа, в Шальо, «огненный насос», – то есть просто Уаттову машину простого действия, предназначенную для подъема воды из Сены в парижский водопровод. Жоффруа немедленно отправился в Париж и из подробного осмотра механизма «огненного насоса» окончательно убедился в осуществимости мысли о приложении пара в судоходстве. Жоффруа был человек бедный, и приступить к производству опытов на собственный счет для него было весьма затруднительно. Затруднение это исчезло благодаря образованию общества или компании, в состав которой, кроме Жоффруа, вошли вышеупомянутые братья Перье и двое аристократов, любителей механики, граф Оксирон и маркиз Дюпре. Компания имела целью производить за общий счет опыты над применением пара в судоходстве и, в случае удачи этих опытов, эксплуатировать изобретение. Компания получила два проекта – братьев Перье и Жоффруа. Первым на очереди был поставлен проект Перье. Но когда выстроенная по этому проекту лодка оказалась неспособной идти против течения, компания отказалась производить дальнейшие опыты и распалась.