Василий Ершов - Летные дневники: часть первая

• Название: Летные дневники: часть первая
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Но все обслуживание теперь - в новом порту, а там и конь не валялся. Поэтому, если с исправностью самолетов до этого было плохо, то станет еще хуже.

Система работает с курсом 108. При проектировании этот курс брался за основной, хотя роза ветров - юго-западная. На вопрос, почему так, и выкрики с мест "Вредительство!" - Дима внятно не ответил.

Вот и выходит, что вредительство. Когда туман, ветра нет, и садиться можно было бы с любым курсом. А вот когда заряд, то ветер западный, сильный, но с курсом 288 минимум выше и система не работает, значит, массовые уходы на запасной. Так заложено.

Так заложено и на БАМе. Читаешь "Известия" и диву даешься. Понастроили объектов, а они еще десять лет будут не нужны. Зато средства освоены, сиречь, вбиты в землю. Дай мне миллион, я разожгу костер и за час "освою" Вот так и система с курсом 108: простаивает, зато средства освоены.

Вчера летали в Норильск. Предварительно связался с ПДСП: сказали, все готово. Приехали - нет машины, ждать из Владивостока. Я пошел в гостиницу, а бортинженеры (я летаю с инженерами из УТО - инструктором и стажером) пошли пробивать по своим каналам. Не успел я вздремнуть, как они уже выбили машину. Неисправность ее заключалась в том, что не запускалась ВСУ. Для опытного бортинженера-инструктора не составило труда найти неисправность: что-то перемерзло; отогрели за 10 минут, и все.

Машина-то - опять 327-я, третий рейс подряд. Я решил всерьез проверить, когда же ее ведет влево на пробеге, а инженера попросил контролировать работу реверсов. И на посадке в Норильске ее повело влево при уборке реверса на скорости 170. Но параметры двигателей были при этом одинаковы.

Странно. Проверил еще раз при посадке дома: при выключении реверса никуда не повело, ничего я не почувствовал и удивился. Но инженер сказал, что реверс убирался чуть несинхронно.

Ну, видимо, в этом все дело. Чуть раньше уходят створки на уборку, а сигнализация чуть запаздывает: разные люфты, зазоры на концевиках.

Кто строго следит за направлением на пробеге, тот справится вполне. А разгильдяй и так выкатится, реверс ему не помешает и не поможет. Но у нас таких уже и нет, отсеялись. Так что не стали мы ничего записывать.

Сам полет прошел без особых отклонений. Правда, на первом развороте у меня завалился авиагоризонт, градусов на шесть, без срабатывания сигнализации отказа. Потом восстановился. Скорее всего, барахлил ВК, но потом не подтвердилось.

Как раз проходил теплый фронт, воздух напоминал слоеный пирог с разными температурами по слоям, поэтому пришлось гоняться за тангажом, гуляли скорость и вариометр.

В Норильске заходил в автомате: при входе в глиссаду почему-то захвата глиссады не произошло, пришлось срочно отключать САУ и продолжать заход в директоре. Сел хорошо, но скорость над торцом была минимальная, добрал перед касанием, а уж удержать ногу эффективности руля чуть не хватило, грубовато опустил.

На обратном пути на снижении я пустил пузыря в расчете рубежей. Почему-то посчитал, что за 65 км должна быть высота 6000, а не 3500, как обычно с курсом 288. Спохватился и вовремя принял решение снижаться по пределам. Пилотировал Леша, справился. Это у меня заскок; обычно я в расчете снижения не уступаю штурману. Мастер...

Леша на четвертом потерял высоту, да так упорно лез ниже, видимо, все внимание его уходило на курс, что я вмешался, довольно энергично. Потом и на прямой он чуть уклонялся, не держал директор в центре и разболтал машину; я опять вмешался.

Потеря высоты на четвертом была 50 м, а по курсу перед дальней он гулял визуально аж за обочины ВПП - примерно, тоже по 50 м. Это роскошь; а летать ведь умеет. Буду требовать.

Сегодня летим в Москву, там надо побеседовать о действиях в особых случаях полета, тем более, стажер, ему надо особенно. Да и нам надо проработать варианты.

Бортинженер сказал, что слышал разговор, что на 519-й на пробеге из движка выскочила лопатка из 8-й ступени компрессора, из бетона даже искры полетели.

Кто видел эти искры, неизвестно, но лопатку вроде бы нашли. Ну, эпопея... И ходят слухи, что что-то случилось в Одессе. Сегодня узнаю. А в общем, надо быть готовым в любой момент к отказу двигателя. Вероятность этого возросла.

15.02

Рейс прошел, а записать некогда: обстоятельства.

Летали в Москву, рейс для меня довольно редкостный. У меня I категория, 60/800, а в Москву надо вторую, хотя бы 45/600; правда, там уже с полгода с тем курсом, который должен принимать по второй категории, минимум вообще 80/1000. Но жизнь заставила, и теперь в Москву посылают и нас, грешных, с обычным минимумом. А те, кто ценой долгих тренировок добыл 45/600 или даже 30/400, через год теряют минимум, если не было в течение года трех заходов при погоде, близкой к минимуму.

Это жесткое правило - повышение минимума при отсутствии заходов - я испытал на себе. В течение года ну никак не получалось у меня зайти при погоде 80/1000 или ниже. И вот, с 9 февраля мне автоматически повышают минимум до 80/1000. Пришлось срочно, всякими правдами и неправдами, ловить заход. Ну, поймал. Теперь опять 60/800.

Каждый уважающий себя командир корабля обладает некоторым, моральным, что ли, запасом квалификации. Если у меня минимум погоды 60/800, то я свободно зайду и сяду и при 45/600. Но правило подтверждения своего минимума три раза в год при погоде, близкой к минимуму, существует.

Что мне дадут эти три захода?

Ну, зашел я тут в Оренбурге при видимости 720, по ОВИ - 800, это мой минимум. День был морозный, легкая дымка, полосу мы видели за 10 км, но прибор на старте упорно давал 720. Я доверил посадку второму пилоту, потому что условия были идеальные. И вот этот заход подтверждает мою квалификацию?

Иногда, правда, бывает такой заход, в таких условиях, что из шкуры вылазишь. Запомнился раз заход в Хабаровске по локатору, РСП. Больше ни одна система не работала. Уж я старался... Но и вышли как по ниточке. А ведь минимум по РСП 120/1500, и облачность точно была 120 м. Вот где пригодился опыт, вот где проявилось мастерство. Хотя спина была мокрая.

Конечно, при заходе по системе ИЛС[89] в директорном либо автоматическом режиме, когда погода близка к минимуму, особенно по высоте нижнего края облачности, есть один весомый нюансик. Полоса открывается внезапно и поражает неожиданной близостью. Это как удар кулаком в лицо. И ждешь - и все равно внезапно и поразительно. Вот здесь решение мгновенное, не умом, а хваткой. Руки сами доворачивают, на сколько нужно. Это реакция пилота. Но готовить себя, что полоса откроется, и откроется строго по курсу, близко и широко, - надо от дальнего привода, сжимаясь в комок нервов и вписывая самолет все более мелкими импульсами рулей в сужающиеся клинья курса и глиссады.

И все равно, она открывается неожиданно и близко, как удар в лицо.

За всю жизнь я лишь однажды ушел на второй круг из-за непосадочного положения машины. Мы заходили в Благовещенске с курсом 180, в сильный дождь, при низкой облачности и боковом ветре, дувшем справа, из Китая. Заход здесь сложен из-за близости госграницы. Вправо нельзя уклоняться ни на градус, четвертый разворот выпоняется близко к полосе, и вход в глиссаду на высоте всего 300 м. И система посадки ОСП+РСП[90].

Еще в полете, где-то в районе Муи, мы со Стасом усомнились в точной работе курсовой системы и стали с нею мудрить. И намудрили, градусов на пять. В результате, при заходе четвертый разворот получился ранним, левее полосы, диспетчер это поздно заметил и подсказал, а времени на исправление не хватало. Кроме того, близкие грозовые очаги ухудшали работу радиокомпасов.

Короче, мы не успели оглянуться, как ветер стащил нас еще левее, и диспетчер угнал нас на второй круг. Напряжение на заходе было столь велико, что сидевший справа проверяющий, командир эскадрильи Селиванов, опытный пилот, замешкался с уборкой закрылков при переводе в набор высоты, и я, видя, что скорость стремительно нарастает, а он не выполняет мою команду, сам убрал их, едва не выскочив за предел скорости.

На траверзе мы встряхнулись и зашли с упреждением, строго, учтя все ошибки.

И мы со Стасом сделали вывод, что нечего крутить курсовую систему в полете, если мозги не варят: на пробеге показания компасов отличались от посадочного курса аккурат на те самые, подкрученные пять градусов.

Но главное было не в курсовой системе, а в несобранности, в неумении учесть наперед все трудности и настроиться на работу в экстремальных условиях.

Это называется предпосадочная подготовка, и я выполнить ее не сумел.

Обычно же я при заходе по системе в директоре не допускаю разрешенных РЛЭ отклонений в пределах силуэта самолетика или там до первой точки - об этом не может быть и речи! В пределах центрального кружка на ПКП колебания еще допустимы. Это по нормативам - на оценку шесть. Этим я закладываю в себе уверенность, что полоса откроется таки строго по оси.