Василий Ершов - Летные дневники: часть первая

• Название: Летные дневники: часть первая
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Эх, человек, человек, ты все можешь...

Домой улетали под вечер. Взлетели на море, машина явно не тянула. Над Пицундой стояли засветки; я, думая набрать высоту до гор, тянул штурвал, скорость зависла на 450, вариометр показывал жалкие метры набора. Борты давали электризацию; начался треск в наушниках, потом визг...

Вошли в облака; забегали видимые даже днем чертики на стеклах. Давно не летали мы в условиях гроз, и спина стала мокрая. Побалтывало, я держал 500, ожидая бросков, но обошлось. Обошли левее, кое-как вылезли выше облаков; сильных засветок не было, одна сплошная размытая. Циклончик уперся в хребет и стоял у берега, еще бессильный разразиться настоящей грозой.

В Куйбышеве садились ночью, Леша, разговевшись, заходил уже увереннее, но еще коряво; я предупредил, чтобы на высоте 10 метров он предварительно уменьшил вертикальную скорость наполовину. Так и вышло, и сели мы очень мягко и точно на знаки.

Домой домчались быстро: попутная струя давала путевую скорость за 1100, и еще скоротать время помог томик Джека Лондона, бессовестным образом читаемый мною всю ночь. Я обычно не позволяю себе, но здесь мы были одни в эфире; тихо и пустынно было вокруг, и диспетчеры сонными голосами встречали и передавали нас друг другу. Я только время от времени поглядывал на курс и отметку на ленте-карте, замечая, сколько осталось времени до поворотного пункта.

На снижении нам наобещали и обледенение, и болтанку, и переход через ноль на земле; и гололед, и боковой ветер. Все это мы учли и начали снижаться пораньше, ожидая обледенения, чтобы потом болтаться в облаках на 0,4 номинала - с небольшой вертикальной, но уже внизу, успев потерять большую часть высоты. Так и было: с трех тысяч начался лед, но уже близко полоса; выпустили шасси и без грамма лишней тяги двигателей вышли к 4-му развороту на 400 м, что и требовалось.

Болтало. Я гонял тяжелую, как утюг, машину вверх-вниз; высота плясала, и никак не приспособиться было держать тангаж. Мягкие броски вверх и вниз чем-то отличались от обычной беспорядочной болтанки. Надо было помнить и об обледенении, держа скорость на 20 км/час выше расчетной. Но по углам атаки видно было, что льда нет, запас по сваливанию солидный, и я держал повышенную скорость, в основном, из-за управляемости, вполне справляясь, чтобы скорость не выходила за ограничения по закрылкам.

Ветер менялся. Гуляла курсовая стрелка, гуляла вертикальная скорость; я подбирал курс и режим двигателей. После дальнего привода в стекле вырисовалась полоса, заряды снега то затуманивали огни, то вновь они прояснялись, качаясь за стеклом то влево, то вправо, в зависимости от кренов самолета. Надвигалось то состояние, когда пилот теряет чувство полета и ориентируется лишь по картинке на стекле, - как на тренажере.

Я сумел стряхнуть с себя гипноз, отведя глаза в сторону, бросив на секунду штурвал - "сама летит?" Сама не летела, болталась, - но секунда на пробуждение была выиграна. Дальше оставалось лишь погасить колебания по курсу относительно оси ВПП. Это удалось метрах на тридцати. Оценил глиссаду, приближение торца, знаки; борясь с болтанкой и сносом мелкими движениями, зацепился взглядом за ось... доворот на полградуса... крен убрать...

Машина замерла на секунду... Малый газ!

Это мгновение, когда ждешь касания, растягивается неимоверно. Скорость есть - лишние 20 км/час, их надо потерять на миллиметровой высоте: если вдруг внезапный порыв, бросок ветра - машина плюхнется, но с малой высоты. А не будет порыва - затаив дыхание, добрать чуть-чуть, сведя к нулю высоту и вертикальную скорость... Это - высшее искусство.

Едва ощутив - не касание даже, а уплотнение воздуха между колесом и полосой (так кажется пилоту при мягкой, неслышной, - одной на сто - посадке), чуть отдал штурвал, боясь, не совпало бы разжатие колес и амортстоек с последующим взятием на себя для поддержания носа - тогда козел! - и... почувствовал, как отошла она на стойках, - но только на стойках, колеса катились... Отпустил медленно штурвал, передняя нога загрохотала внизу, под кабиной, пересчитывая неровные стыки плит. Остальное было делом техники.

Так что я удовлетворен. После заруливания пульс был 94.

И сегодня я с чистым сердцем ушел в отпуск на две недели.

26.04

Когда едешь на работу в автобусе, в голове так и роятся мысли, тут бы и записать... Но в текучке дня уходит их острота, сглаживается, плавно угасает. И все забывается или же по прошествии времени кажется мелким.

Вспомнил, как над Волгой пересек нам курс Боинг-747, темная громадина, мерцающая светом множества огней, маячков, красных и белых, с горящими фарами, - так у них, видать, принято обозначать себя при пересечении трасс. Ну чем не новогодняя елка. Или НЛО для неискушенного обывателя.

Я всегда с особой завистью и уважением относился к Боингу-747 и тем, кто на нем летает. Это флагман мировой пассажирской авиации, ни равных ему, ни больших нет нигде. Весь мир покупает эту машину. У нас авиация своя, и хоть и тужимся, но - "далеко куцому до зайця", как говорят на Украине. Отстает технология. Горбачев правильно сказал, что назрела у нас научно-техническая революция.

Ага, назрела. Я понимаю это так: на "Боинге" мне не летать.

14.05

Отдохнул три недельки: выгнали в отпуск, чтобы летом не просил. Все время отдыхал душой за простыми делами: то с железом, то с деревом, то с камнем. Немного сбросил жирку, посвежел.

Вчера с места в карьер рванул в Благовещенск; ну, а раз это любимый рейс проверяющих, то Кирьян, естественно, летал с нами. После перерыва я удивительно легко взлетел, все параметры в норме, и очень свободно распределялось внимание. Сел в Благовещенске очень мягко, но после заруливания забыл убрать интерцепторы и зарулил, вдобавок, не по разметке, правда, там нестандартные стоянки, но прежде справлялся.

При взлете обратно краем глаза на разбеге заметил, как Кирьян закрывает открывшийся от тряски колпачок бустеров. Загорание табло "К взлету не готов" я не заметил - не только из-за солнца, светившего прямо на козырек приборной доски, где это табло расположено, а, в основном, из-за того, что на взлете взгляд очень узок, направлен строго вперед, а табло это - с краю. У нас с Солодуном подобный случай был, и он тоже не заметил, а я, справа, - заметил и табло, и колпачок, и закрыл. Так что все естественно, но Кирьян сделал замечание, что я должен видеть все. Так-то оно так, я согласен... но не знаю, как это можно: и смотреть на ось полосы, и прочитать загоревшееся в углу красное табло, - а у меня ведь очень широкий угол зрения. Для этого есть второй пилот, он более свободен, он заметит и доложит.

Дома сел исключительно мягко, на 7. Правда, немного сучил ручонками, норовя поймать последний дюйм. Победителей не судят, и Кирьян, обычно не сторонник мелких движений, промолчал. Я мог бы, конечно, задержать штурвал и ждать толчка, но уж больно хорош был полет, чтобы портить его этим толчком.

20.05

Слетал в Краснодар. Леша наш лег в больницу с глазом, пока лечится, вторых тасуют. Вчера летали с Обморшевым; я, по своему обыкновению, дал ему два взлета и две посадки. На первой посадке пришлось вмешаться: он довел вертикальную на снижении перед торцом до 5 м/сек, а выравнивать начал медленнее, и я, опасаясь просадки и грубого приземления, помог, довольно крепко взяв штурвал на себя, а убедившись, что вертикальная погасла, не мешал досаживать дальше, и сели очень мягко.

В дальнейшем он справлялся хорошо, видно, что неплохо умеет летать.

Я тоже не подкачал. Правда, и пузыря немного пустил. Заходили с прямой в Оренбурге; ветер на эшелоне был попутный, путевая за тысячу. И снижаться начали пораньше, и все по расчету, да я, понадеявшись, что уже лето, не учел возможного обледенения в облаках. А оно как раз было, и пришлось ставить 0,4 номинала при включении ПОС, и вместо 30 м/сек снижались едва по 20. Короче, пришлось догонять глиссаду и торопливо выпускать шасси и механизацию. Догнали за 7 км до торца, заходил Коля, справился.

Мои посадки были хорошие, пассажирам, по-моему, не к чему придраться.

Грозы в районе Ростова обходили верхом. Пришлось залезть на 12100, но там автопилот почему-то работал неустойчиво, раскачивал по тангажу, и как только прошли фронт, снизились до 11100, попав в струю, которая дала нам путевую 1100 км/час и экономию за рейс туда-обратно тонн шесть. Правда, мы, где могли, оставляли сменщикам где полтонны, а где и полторы, и по бумагам у нас экономия всего 4 тонны.

Кому нужна такая экономия? Правда, топливо-то реальное сэкономлено, а бумаги - бог с ними. А ребятам против ветра лететь - реальная помощь.

В отряде упорные разговоры, что меня назначают на должность пилота-инструктора. Начались перемены в верхах управления, но толком ничего не известно. Узнаю послезавтра, перед рейсом. На инструктора я согласен. Правда, сам иногда пускаю пузыря... Ну, надеюсь, стану чаще летать, возрастет ответственность, и все придет в норму.