Андрей Величко - Кавказский принц

• Название: Кавказский принц
• Автор: Андрей Величко
• Жанр: Альтернативная история

1899 год, Россия, курортный поселок Аббас-Туман. Великий князь и наследник престола Георгий, больной туберкулезом, доживает последние часы, но вдруг с ним устанавливает связь человек из нашего времени - оказывется, есть возможность физического перемещения между миром Георгия и нашим. Цесаревич спасен и вылечен, но что ему делать дальше?

---

Я влез на пилотское место (кабина как таковая отсутствовала, имелся только небольшой обтекатель для ног) и велел запускать движок (где ты, "Ротакс" с электростартером?). Специально обученный казак, хекнув, провернул винт. Потом еще раз. Потом еще. Через пару минут таких упражнений движок чихнул, выплюнул клуб сизого дыма, прокашлялся и затарахтел. Прогрев мотор, я дал газ. Пробежав всего метров семьдесят, сооружение вдруг взлетело, без малейших на то специальных действий с моей стороны, и бодренько так начало набирать высоту. Я дал ручку от себя. Набор высоты прекратился, скорость увеличилась. Еще чуть от себя с уменьшением газа – и я еле успел среагировать. Аппарат вдруг резко клюнул носом и мгновенно просел метров на десять, и только хорошая реакция спасла меня от встречи с землей. Не-е, так мы летать не будем. Я прибрал газ, этажерка села. Развернувшись, я, не взлетая, вернулся к месту старта и заглушил мотор.

– Пока на этом летать нельзя – объяснил я столпившимся зрителям.

– Как? – удивился Густав. – Вы же только что летали!

– То, что я делал, называется не летать, а колбаситься. Тащите этот механизм обратно в цех, дорабатывать будем.

Причины такого поведения самолета мне в общем-то были ясны, дело в принципиальной продольной неустойчивости схемы "утка". Я хорошо запомнил положение ручки, при котором нос рвануло вниз. А теперь приделал к рулю высоты ограничитель, чтобы он просто не мог уменьшать свой угол атаки ниже только что практически установленного. Кроме того, прямую качалку я заменил косой, так что в конце движения ручки вперед передаточное отношение к рулю высоты понижалось. Еще за время своего недолгого полета я заметил, что лететь прямо этот аппарат не желал категорически, так и норовил куда-нибудь свернуть. Явно не помешало бы увеличить курсовую устойчивость – но как? Увеличивать кили не хотелось, они и так здоровые. Удлинять хвост – это нарушать центровку, тоже не фонтан. Подумав, я просто установил кили с небольшим, порядка градуса, схождением по курсу. Все это рукоблудие заняло остаток дня.

А остаток вечера ушел на не очень типичное для меня занятие – самоанализ. Ведь ситуация в полете была критической, спохватись я на треть секунды позже, лежал бы сейчас с переломанными костями, а они в моем возрасте очень плохо срастаются. Получается, что я уже настолько встроился в этот мир, что готов рисковать жизнью ради достижения тутошних целей? Причем вроде даже с меньшими сомнениями, чем дома… Похоже, что мой дом теперь тут.

Следующим утром красу и гордость российского воздушного флота опять выкатили из сарая. За время доработок она, кроме номера, обзавелась еще и именем – "Святогор".

Снова прогреваю движок и взлетаю. Теперь я уже готов к тому, что для взлета мне вообще ничего не надо делать. Набираю метров пятнадцать и осторожно пробую двинуть ручку вперед. Да, сейчас явно лучше, рывка вниз не происходит, самолет просто немного опускает нос и начинает снижаться, правда рыская при каждом порыве ветра. Сажусь, делаю еще один подлет. Вроде ничего. Теперь – лететь всерьез.

В общем, после переделки поведение этажерки можно было считать приемлемым. Появилось какое-то подобие курсовой устойчивости. Исчезло свойство резко нырять вниз при неосторожном движении ручки. Но это был явно самолет только для горизонтальных полетов, любой вертикальный маневр он делал, почти не изменяя своего угла относительно горизонта. То есть познакомить человека с небом и с общими принципами управления – годится. Обучить пилота для полетов на любом самолете, кроме этого – нет.

Я покачал крыльями собравшимся на аэродроме зрителям и полетел в сторону Серпухова, в районе вокзала снизился и сделал несколько кругов метрах в пятидесяти над крышами. На втором круге из домов начал выскакивать народ. На четвертом его уже можно было обозвать словом "толпа". Нарезав над ней еще пару кругов, я дал газу, поднялся и полетел назад в Георгиевск. Летные данные воздушного лайнера меня просто умиляли. Максимальная скорость семьдесят. Крейсерская шестьдесят. Взлетная и посадочная сорок пять. Фантастика!

После меня слетала Маша. Примерно через десять минут ей надоело унылое ползание по воздуху, и она села.

– Ну, дядь Жора, ты и сотворил! Я…эээ…(она оглянулась на Гошу) офигеваю. Даже после того парасоля это все равно что с мотоцикла на мотоблок пересесть.

Тем временем обстановка на аэродроме все более отходила от нормальной. Густав уже примерялся в сорокасантиметровую щель между движком и пилотской спинкой, говоря, что он худой, легкий и имеет право на третий в России полет как конструктор двигателя. Побросавшие работу строители толпились у аэродрома, что-то орали и бросали вверх шапки. К тому же от Серпухова к Георгиевску тоже наметилось движение, сдерживаемое только речкой Нарой.

– Так, бардак прекращаем! – подал голос я. – Ваше высочество, всеподданнейше намекаю – пусть казаки примут дополнительные меры для недопущения на аэродром посторонних. Густав, слезьте с центроплана, как только будет готов двухместный самолет, тогда и вы полетите. Маша, куда ты послала этого господина, не могла просто в задницу? Вежливей надо, это же корреспондент местной газеты!

Вот так в Гошином мире официально родилась русская авиация.

Вообще-то заложено было сразу три самолета, и строились они параллельно, но узким местом оказались моторы. Воодушевленный Густав, недосыпая ночами, за четверо суток док довел до ума второй. На третий самолет поставили мой прототип.

Гоша написал письма Жуковскому и Менделееву, приглашая их посмотреть на первые полеты российских аэропланов, но в случае с Жуковским опоздал. Тот явился сам, и не один, а в компании Гиляровского – да-да, того самого. Как выяснилось, известие о серпуховских полетах достигло Москвы вечером того же дня. Гости же приехали как раз к окончанию испытательных полетов "Святогора" номер 003 – двухместного, но без дублирующего управления для ученика. Так сказать, пассажирского лайнера. В отличие от учебного, у этого самолета место пассажира было за пилотом, впритык к двигателю.

Гостей встретил Гоша.

– Николай Егорович, Владимир Алексеевич, я очень рад вас видеть. Чайку с дороги не хотите? А потом пройдем на аэродром, так мы называем место для взлета и посадки самолетов.

Гиляровский остался невозмутим, Жуковский не смог сдержать радостного удивления.

– Да-да, конечно, Ваше Высочество, как вам угодно, вы же здесь хозяин. Э-э-э … прошу извинить, вы что, читали мои труды?

– Только названия, – улыбнулся Гоша, – но надеюсь их еще прочитать. Посвященные аэродинамике, теории устойчивости самолетов, расчетам воздушного винта. В этом есть очень большая надобность, уважаемый профессор.

На аэродроме Гиляровский сразу спросил, возможно ли ему поучаствовать в полете.

– Разумеется, – сказал я. – Прямо сейчас готовы? Тогда полезайте вот сюда, поместитесь?

С некоторым трудом Владимир Алексеевич поместился.

– Значит, так. Видите ремень? Пристегнитесь. Держаться за эту рейку. Если захотите что-нибудь мне сказать, кричите вот в эту трубу. Причем сначала просто что-нибудь для привлечения моего внимания, а потом уже текст. Чтобы услышать мой ответ, прислоняетесь к раструбу ухом. В полете будет шумно, сразу предупреждаю. Да, еще вот вам очки, наденьте.

Я проверил самолет и занял свое место.

– Заводи мотор!

Разбегался самолет долго и высоту набирал с большим трудом, все-таки Гиляровский был мужиком весьма весомым, примерно как два Тринклера. Полкилометра высоты мы набирали минут пятнадцать, долетев до того места, где в нашем мире был город Чехов, а тут – еле заметная с высоты деревенька. Развернулись и со снижением полетели обратно, а то мотор уже сожрал полбака. Время от времени я оглядывался назад, как там пассажир, не плохо ли ему. Не каждый организм хорошо себя чувствует, сидя на двух досках на высоте Останкинской телебашни. Но Гиляровский держался уверено, словно летал далеко не первый раз, и иногда интересовался высотой и скоростью полета.

На пути с аэродрома он расспрашивал меня о том, как я представляю себе применение летающих машин.

– Перевозка срочных грузов и пассажиров туда, где нет железных дорог, – начал перечислять я. – В военном деле – разведка, связь, корректировка артогня. Ну и скинуть можно что-нибудь на противника, бочку с порохом, например.

– Что означают черные звезды на крыльях и… как называются эти поверхности сзади?

– Это кили. А черные звезды означают принадлежность к Императорскому Военно-Воздушному Флоту.

Вообще-то эти звезды появились случайно. Еще в процессе сборки я велел нанести на плоскости опознавательные знаки, но, забыв уточнить какие, за чем-то нужным умотал в наш мир. Не найдя меня, исполнители поинтересовались у Маши, что такое "опознавательные знаки". Маша была занята и отмахнулась – "звезды". Некоторое время народ пребывал в недоумении относительно их цвета, но потом сообразили, что в Георгиевске никакой краски, кроме черной, и нет. Задним числом Маша придумала, что этим символизируется то, это и еще что-то, не помню уж, чего она там наплела. Но зато фигура получилась простая, самый бесталанный техник не ошибется, а попробуй его заставь, например, орла нарисовать.