Николай Егоров - Каменный Пояс, 1982

• Название: Каменный Пояс, 1982
• Автор: Николай Егоров
• Издательство: Южно-Уральское книжное издательство
• Жанр: Публицистика
• Год: 1982

Литературно-художественный и общественно-политический сборник, подготовленный Челябинской, Курганской и Оренбургской писательскими организациями. Включает повести, рассказы, очерки, статьи, раскрывающие тему современности. Особое место отведено произведениям молодых литераторов.

---

В. X. Балашенко — член партии с 1940 года. Его отец, Харитон Игнатьевич, в партию вступил в тревожном 1920 году. Помимо рабочего инструмента, при нем в то время постоянно находилась боевая винтовка. Как боец ЧОНа участвовал в схватках с врагами молодой Советской Республики. Когда власть в Забайкалье временно захватили колчаковцы, Балашенко-старшего арестовали и увезли в Иркутск. В памяти сына запечатлелась картина: отца, связанного по рукам, заталкивают во вражеский бронепоезд. Так в сознание мальчишки вошла гражданская война, вошла не по учебнику…

Самое страшное впечатление детства — люди убивали людей. Недалеко от станции в карьере белогвардейцы расстреливали красных, некоторых из них Витя Балашенко знал: они приходили к отцу. И первое, что понял Виктор, думая об отце и его товарищах, — ради своего дела коммунисты не жалели и жизни. Этот рано познанный принцип сыграл большую роль в судьбе Виктора Харитоновича.

Из белогвардейской тюрьмы Балашенко-старшего освободила Красная Армия, ворвавшаяся в Иркутск. До конца жизни он оставался неутомимым тружеником в звании рабочего.

— Отец научил меня работать — это главное.

Так лаконично, но емко оценил роль родителя в своем становлении Балашенко-младший.

Со своей стороны, исследовав биографию нашего героя от первых шагов на магнитогорской ветке до сегодняшнего дня, можем удостоверить: работать он умеет, живет крупными заботами.

Новый опытный образец, после самых дотошных, придирчивых испытаний в Подмосковье, комиссией НКПС был признан и рекомендован к заводскому производству для последующего внедрения в сети дорог. Узаконен приоритет изобретателя-уральца на оригинальную машину — он получает авторское свидетельство. Специалисты убедились, что машина открывает новый этап в обслуживании путевого хозяйства, показывает направление поисков в этой трудоемкой производственной сфере. Быть может, последнее имело не меньшее значение, чем даже само изобретение. Поворот в мыслях, ломка представлений — не с этого ли начинается технический прогресс?

Нет, не будем и пытаться приписывать Балашенко исключительную, единоличную роль в этом процессе, раньше или позже, но все равно захватившем бы путеремонтно-восстановительное дело на железных дорогах. А все же признаем: в чем-то он оказался более прозорливым и дальновидным, чем те, кому следовало быть таковыми по штату, по должности, все же именно он добровольно взвалил на себя тяжелую ношу превращения технической идеи в реальность, именно он выступил первооткрывателем в своей малоприметной для широкого круга людей области. Через какое-то время этот факт найдет высокое официальное признание.

Итак, предстояло подготовить изобретенную землеуборочную машину к заводскому серийному производству, что означало: доводка узлов, совершенствование всей конструкции, выполнение массы чертежей.

В начале этой работы застала изобретателя война.

Как ни дорога ему была машина, но впервые испытал тогда Балашенко готовность прервать затеянное дело, а быть может, и навсегда расстаться с ним. Наряду с другими коммунистами-железнодорожниками подает он заявление в военкомат с просьбой направить его на фронт, в действующую армию. А как же иначе, когда еще молод, полон физических сил, когда защита Отчизны воспринимается не только как предписанный законом долг, а более всего как естественная потребность души?

Однако просьбу его решительно отклонили: железные магистрали становились важнейшими артериями войны, транспорту требовались опытные специалисты, умелые работники. И железнодорожники, обеспечивая переброску всего необходимого для сражающейся армии и промышленности страны, выполняли свое особо важное задание.

Легко ли пришлось тем, кто оставался в уральском тылу? Отвечая на этот вопрос, Балашенко сослался на эпизод того времени, только на один эпизод, но сколь многое открывающий:

— Приходит однажды в мой кабинет бригадир пути с двумя маленькими ребятишками. Зачем, спрашиваю, ты их привел? Вот мое заявление, отвечает, снимайте с «брони», пойду в армию. Почему, что случилось? Не могу больше глядеть, как детишки с голодухи и холода на глазах тают. Может, в детском доме отогреются, отойдут.

…Шла война. Тем не менее работа над землеуборочной машиной продолжалась. В конце 1942 года официальным распоряжением по НКПС на Челябинском отделении дороги создается во главе с Балашенко конструкторское бюро с заведомой ориентацией на перспективу развития транспорта. Городской комитет партии, со своей стороны, учитывая значимость дела, подобрал и направил в конструкторское бюро группу квалифицированных инженеров и техников.

Факт вроде бы удивительный: в тот напряженный, поистине драматический момент — и вдруг отвлечение сил от решения главных, первоочередных забот дня… Однако в действительности в этом частном эпизоде нашли отражение вера советского общества в конечную победу над врагом, дальновидная забота партийных и государственных органов о дне завтрашнем, без войны. Ведь имелись, теперь мы знаем, и другие факты заблаговременной подготовки различных отраслей народного хозяйства к переводу в будущем на мирные рельсы.

За мирную жизнь, за Родину сражались на фронте братья Виктора Харитоновича — Владимир и Анатолий. Оба они не вернулись с войны, сгорели в ее огне.

Вскоре после победы рабочий проект, все необходимые чертежи и рекомендации по технологии изготовления машины передаются на Тихорецкий завод тяжелых путевых машин. ЗУБ — такой аббревиатурой официально обозначили землеуборочную машину системы Балашенко. Она вышла первой серией в количестве ста единиц и деловито потеснила рабочих-грузчиков, приняв на свои железные плечи их тяжелый труд.

В 1949 году за создание этой высокопроизводительной машины Виктор Харитонович Балашенко и его ближайший помощник Евдокия Васильевна Лычева были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР. Стоит сообщить, что ЗУБ до сих пор в строю путевой техники. Больше того, и по сейчас он — одна из самых высокопроизводительных машин этого типа в мире. В отраслевом журнале «Путь и путевое хозяйство» за февраль 1981 года приводятся сравнительные данные ЗУБа и аналогичного по назначению американского образца. Если наша «уралочка» легко дает 500 кубометров в час, «американка» едва осиливает 76.

Присуждение Государственной премии СССР, конечно же, принесло огромное удовлетворение изобретателю, поддержало его творческую энергию, однако не открыло автоматически двери перед новыми его изобретениями. А их к тому времени собралось уже немало. Но так уж случилось, что самым важным, главным делом жизни стало создание путерихтовочной машины непрерывного действия.

Здесь нам придется хотя бы в самой популярной форме дать объяснение технологической операции «рихтовка пути». Представим себе картину: идеально ровный рельсовый путь со строжайшим соблюдением параллельности нитей, на поворотах — плавные закругления при строго выверенном наклоне пути в сторону центра радиуса. Таким выглядит участок дороги при сдаче его в эксплуатацию. Но вот пошли по нему поезда — тяжелые и полегче, длинные и покороче, скоростные и неспешные. Каждый из них через колесные пары оказывает инерционное воздействие на рельсы, смещает их вместе со шпальной решеткой в разные стороны. Через некоторое время даже и глядеть-то на такой путь страшновато, пусть вы и не специалист, а догадаетесь: опасный участок.

А он и в самом деле опасный. Статистика железнодорожного ведомства удостоверяет, что большая часть аварий на пути как раз и происходит из-за появляющихся «углов», то есть смещения рельсов, особенно на закруглениях. На таких участках приходится снижать скорость — потери; расхлябываются от тряски локомотивы, вагоны — потери; изнашиваются раньше времени рельсы, колеса — потери… Вспомните, как иногда вдруг начинает раскачивать, бросать вагон из стороны в сторону, скрипят тележки, визжат колеса, здесь — неотрихтованные, искривленные рельсовые нити.

Чуть ли не полтора столетия со времени зарождения железнодорожного транспорта с этой проблемой управлялись примитивным образом: бригаде рабочих вручались ломы, они втыкали их наклонно под рельсы, мастер отходил чуть поодаль, всматривался в нить и начинал командовать: «влево», «вправо», «стоп!» Пока движение поездов было редким, их скорости — невысокими, вес составов — относительно небольшим, то и необходимость в выравнивании рельсов возникала не так уж и часто. А вот когда пошли скоростные тяжеловесы… Тут уж как ни утяжеляй и ни уплотняй балласт, какие массивные рельсы и шпалы ни укладывай, какие противоугоны ни придумывай, все равно линию пути в запроектированной строгости долго не удержишь.

Норма рихтовки для ремонтной бригады из семи человек — 90—100 метров в смену. А таких «стометровок» на сетях нашей страны сейчас до полутора миллионов. Попробуй-ка, управься с ними вручную. Да и где столько людей набрать?