Марк Галлай - Первый бой мы выиграли

• Название: Первый бой мы выиграли
• Автор: Марк Галлай
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

* * *

Все на свете начинается с организации.

С того же началась и деятельность командования нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного состава и материальной части.

Материальная часть у нас оказалась довольно пестрой. Кроме шести "мигов", ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились еще четыре И-16 и два И-153 - "Чайки". Ничего хорошего в подобной разношерстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не приходилось.

Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из летного и технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом смысле в более выгодном положении: у них было девять самолетов одного и того же, самого современного в те дни типа - МиГ-3.

Командиром первой эскадрильи был назначен летчик-испытатель майор Н. Н. Иноземцев, а нашей, второй, - известный летчик-испытатель, мировой рекордсмен, участник беспосадочного перелета из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей Борисович Юмашев.

Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков личного состава эскадрильи - приложений к приказам о ее формировании. Как положено в подобных случаях, дело шло по инстанции - сверху вниз. Каждая последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами: "Объявляю приказ..." (следовало наименование инстанции вышестоящей) - и заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати с лишним летчиков нашего института нужно было выделять в состав эскадрильи двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в действительности определенные сомнения: кого выбрать?

В самом деле - кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой опыт, успел принять участив в военных действиях. С кандидатурами таких летчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой еще до Великой Отечественной войны: сам комэск Юмашев, затем летчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в Китае, да летчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях на Халхин-Голе, - вот, пожалуй, и все.

Особо бесспорной была позиция Гаврилова - инициатора формирования наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.

Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них? Кадровых военнослужащих или командиров запаса? Более опытных или более молодых и задорных? Больше других полетавших на "мигах" или имеющих наибольший специфически испытательский опыт освоения нового вообще, в чем бы это новое ни выражалось? Словом, критериев для сравнительной оценки кандидатов можно было предложить немало и, если прибавить к ним еще такой во все времена сильнодействующий фактор, как личные симпатии или антипатии начальства, станет ясно, почему забушевали страсти и за каждые несколько дней, проходивших между выпуском в свет приказов очередной вышестоящей и очередной нижестоящей инстанции, список личного состава эскадрильи успевал заметно деформироваться. Кройка и перекройка шли полным ходом.

Мы - молодые летчики, не имевшие ни боевого опыта, ни орденов и регалий, ни даже сколько-нибудь солидного стажа испытательской работы, естественно, чувствовали себя наиболее вероятными аутсайдерами. Как всегда в подобных ситуациях, густо пошли слухи:

- Знаешь, тебя, кажется, вычеркнули...

- Я слышал, что Лешу включили...

- Мне дали понять, что нужны только военные...

- Юмашев говорил с ком-то по телефону. Я как раз вошел, а он сказал: "Летчик-испытатель что хочешь освоит. На то он и испытатель..."

В конце концов начальство приняло мудрое решение: не рубить живое тело нашего коллектива на части, а взять всех. Не беда, если поначалу на каждый самолет будет по полтора, а то и по два летчика. О чем речь: попросим добавят нам самолетов!

Не знаю, что натолкнуло наших руководителей на подобное, наверное самое разумное из всех возможных, решение. То ли резонное соображение о той самой, уже упоминавшейся профессиональной летно-испытательной "привычке к непривычному", позволявшей рассчитывать, что настоящий испытатель во всем разберется и все освоит, как говорят, на ходу: и ночной полет, и стрельбу в воздухе, и вообще все, что там еще понадобится. Возможно, сыграло свою роль и другое обстоятельство: с началом войны резко сузился круг летно-испытательной работы.

Сузился, наверное, по многим причинам. Но, в частности, я думаю, и потому, что трудно было нам всем тогда, в самом начале войны, представить себе, насколько долго она продлится! В своих воспоминаниях Маршал Советского Союза А. М. Василевский, возвращаясь к словам Сталина, высказавшего в ноябре 1941 года уверенность в том, что война продлится "еще несколько месяцев, полгода, годик наконец, и гитлеровская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений", отметил, что эти надежды оказались неоправданными: "Да, мы все страстно желали этого, но действительность была суровее и прогнозы не подтвердились..."

Так или иначе, представление о возможной продолжительности войны было у большинства из нас весьма заниженное. А отсюда в некоторых головах, по-видимому, возникла мысль, что, мол, успеем отвоевать с той техникой, какая есть; заниматься ее усовершенствованием или, тем более, созданием новой - особого смысла не видно... Разумеется, ход приведенных рассуждений я сейчас несколько схематизирую, но тем на менее факт остается фактом: размах летных испытаний в начале войны резко сократился.

Правда, в интересах истины следует сказать, что подобное положение длилось недолго. Уже осенью сорок первого года возобновилась интенсивная испытательная работа. Оказалось необходимым в срочном порядке выяснить очень многое: почему летные данные самолетов в боевой эксплуатации хуже, чем у опытного образца, и сколько километров в час скорости съедает открытый фонарь кабины летчика, и чем отличаются характеристики винта с деревянными лопастями от характеристик винта с лопастями из дюраля, и многое, многое другое. За каждой из этих проблем стояла живая, далеко не радостная в те месяцы военная действительность. Деревянные лопасти понадобились потому, что мы потеряли большую часть металлургических заводов, производящих "крылатый металл" - дюралюминий. С открытыми фонарями фронтовые летчики летали не по безграмотности и не по косности характера, а потому, что иначе невозможно было обеспечить себе круговой обзор, нужный в воздушном бою не в меньшей степени, чем скорость... Война заставила разгрызать все эти твердые орешки, а по прошествии некоторого времени потребовала и новых типов самолетов - так родились знаменитые впоследствии Ла-5, Як-3, Як-9, Ту-2.

Но все это было потом.

А в начале войны действительно не было у нашей авиационной промышленности задачи более важной, чем форсирование серийного выпуска "яков", "мигов", "лагов", пикировщиков Пе-2 и особенно штурмовиков Ил-2. Это был, без преувеличения, вопрос жизни или смерти. На его решение и были брошены все силы и средства. Заводы энергично набирали темпы выпуска боевых машин, но самолетов - прежде всего новых типов - все равно не хватало: у противника их было гораздо больше, чем у нас.

Самолетов не хватало!..

Стремление найти выход из этого положения, помнится, вызвало к жизни множество инициативных предложений. Конечно, далеко не все эти предложения заслуживали серьезного рассмотрения, но всегда были Продиктованы искренним желанием помочь делу.

Передо мной лежит очень показательный в этом Смысле документ - сейчас уже архивный - письмо заместителя начальника штаба нашего корпуса полковника Кобяшова командованию, написанное в августе 1941 года. Кобяшов предлагал, чтобы усилить наши Военно-Воздушные Силы... возобновить "как временную меру" выпуск снятых с производства устаревших истребителей И-16.

В письме этом много удивительно наивного, начиная хотя бы с предложения выпускать И-16, "одновременно усиливая темпы производства новых типов самолетов", будто у нашей авиапромышленности, направившей все свои ресурсы на налаживание производства этих самых новых типов, оставались в то время какие-то свободные "запасные" заводы, на которых можно было бы выпускать И-16 одновременно с новыми истребителями, а не вместо них.

Самолет И-16 в этом письме назывался "старым" - в кавычках - и характеризовался как "вполне удовлетворяющий всем требованиям на сегодняшний день для действий по наземным войскам противника", хотя в действительности он этим требованиям ни по огневой мощи, ни по живучести, ни по другим своим основным данным уже никак не удовлетворял.