Василий Ершов - Таежный пилот (Мемуар)

• Название: Таежный пилот (Мемуар)
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: proza.ru
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009

---

Русяев вышел из самолета, потом вдруг остановился, хлопнул себя шапкой по унтам и растерянно сказал:

– Стой! А куда идти? Кто приглашал-то?

*****

Прекрасный поршневой двигатель АШ-62 был воздушного охлаждения, его цилиндры, или как мы их любовно называли, «горшки», расположенные звездой, охлаждались потоком набегающего воздуха, как на мотоцикле. Это было очень удобно для подготовки к запуску в условиях северных холодов: подогрев заледеневшего на стоянке двигателя не требовал громоздких приспособлений, не нужно было кипятить воду, как на автомобиле, достаточно было накрыть мотор ватным чехлом и подцепить снизу рукава горячего воздуха от бензиновой печки.

Проблемы были только с маслосистемой. Нагревшееся масло норовило стечь и скопиться в нижних цилиндрах, и если перед запуском не провернуть винт вручную, преодолевая сопротивление выдавливаемого масла, при запуске мог возникнуть гидроудар, приводящий к деформации шатунов. После запуска из выхлопной трубы вылетало несколько клубов синего дыма от сгоревшего масла, затем двигатель начинал работать ровно, и выхлоп был почти невидим.

На стоянке в промежуточном аэропорту масло быстро остывало, особенно в расположенном под капотом двигателя маслорадиаторе – приспособлении нежном, требующим особой заботы.

Дело в том, что на этом двигателе в полете масло охлаждалось воздухом, продувавшимся через соты радиатора; на выходе из туннеля стояли жалюзи для регулировки температуры.

Если на не совсем прогретом двигателе резко дать газу, давление загустевшего масла в системе так резко возрастало, что лопались нежные соты радиатора. Приходилось вызывать бригаду, и наши достойные наивысшей похвалы техники производили замену на морозе, осыпая комплиментами неграмотного пилота.

Для того чтобы масло в радиаторе оставалось теплым, на стоянке в тоннель вкладывалась специальная мягкая подушка. Ее снятие, как важная операция, выполняемая вторым пилотом, тоже было занесено в контрольную карту. Случаев взлета с неснятой подушкой было полно; увидев, что температура масла растет, командир хватался за голову, материл второго пилота и, быстренько крутанувшись на 180, торопился посадить машину, пока от перегрева мотор не заклинило. Подушка выдергивалась, и через несколько минут температура масла приходила в норму.

В очень сильные морозы масло в радиаторе могло прихватить в полете от слишком сильного охлаждения сот. Температура масла вдруг начинала расти, открытие створок не помогало, давление масла оставалось в норме; взгляд, брошенный между сидений, где на рукоятке бензонасоса болталась пресловутая подушка, помогал поставить диагноз… и надо было срочно искать площадку. После вынужденной посадки, если не видно было потеков масла из радиатора, надо было заткнуть туннель подушкой и ждать, пока нагреется радиатор. После запуска двигателя масляную пробку обычно просасывало.

Изобретательная техническая мысль додумалась вставлять в туннель радиатора фанерные затенители в виде полумесяцев различой площади, выкрашенных, как и подушка, в красный цвет. Вот когда пробку просасывало, затенитель вставлялся в туннель, площадь охлаждения уменьшалась, и можно было лететь без опаски.

Вечером, после полетов, заруливая на стоянку, экипаж производил разжижение масла бензином для более легкого завтрашнего запуска. В зависимости от температуры, при работающем двигателе, на определенное время включался электрокран, и топливо струйкой подавалось в маслосистему; при этом контролировалось падение давления масла, чтобы случайно не запороть нежный мотор. Помолотив несколько минут на определенных оборотах, пилот несколько раз переводил рычаг шага винта, чтобы и во втулку попало разжиженное масло, затем выключал двигатель.

На следующий день подогретый двигатель легко запускался, и через полчаса бензин из масла весь испарялся.

Этим способом и сейчас пользуются старые пилоты для облегчения запуска холодного автомобильного двигателя в морозы. И я пользуюсь иногда, когда припечет оставить машину на ночь на стоянке.

Все тонкости эксплуатации нашего прекрасного самолета преподавали нам на занятиях наши инженеры и техники. И на отрядных разборах они всегда присутствовали на равных с пилотами, и выступали, и костерили пилотов наравне с начальниками, и опекали нас, юнцов, только из училища.

Мы уважали старых технарей. Они были носителями опыта поколений. Старые пилоты – одно; старые технари – другое. Старики бережно пестовали в нас уважение к матчасти и воспитывали в нас любовь к кормилицам-машинам. За это мы, пилоты, должны быть благодарны старым технарям до конца дней.

*****

На пятом году работы, когда я уже год пролетал в качестве капитана «кукурузника», остановил меня однажды старый диспетчер Белов, сам бывший летчик, и сообщил интересную новость: что меня решено сделать командиром звена. Так, мол, чтоб же ж я остался человеком, не обижал ребят, будучи на командной должности. А вопрос о назначении решен, партбюро утвердило.

Такой оборот меня никоим образом не устраивал. Из множества приемов пилотирования биплана я уже овладел практически всем арсеналом. Пора было решать новые задачи. Тот же старый диспетчер как-то посоветовал мне не засиживаться на одном типе. Мол, осядешь, запал уйдет, угреешься и закостенеешь в развитии. Я поэтому и рвался переучиться на более тяжелый самолет, с нетерпением ждал вакансию, первый на очереди…

И вот рушатся все планы. Командир звена – это остаться в Енисейске, и надолго. А я и так еще до летного училища в институте два года потерял. Ровесники мои уже давно на Ан-24 командирами летают, а я засел на Ан-2, пятый год, и ничего нового этот прекрасный самолет мне уже не даст.

Когда мне предложили эту должность официально, у замполита в кабинете, я стал отбрыкиваться, мотивируя, в частности, и тем, что, мол, партбилет же терял, – так кому вы доверяете командную должность.

Замполит взвился:

– Ты мне тут демагогию не разводи! Партия лучше знает, кому доверять, а кому нет! Ишь, смелый какой! Умник! Партию учить!

Про нашего замполита, или нет, – злые языки рассказывали байку. Пошли вроде группой на медведя. Машину, грузовик, оставили подальше, подкрались, разворошили берлогу, медведь выскочил, пальнули, ранили, поняли, что надо скорее «делать ноги», рванули к машине. Замполит замешкался, но увидев, что медведь догоняет, бросил ружье, помчался за стронувшейся было машиной, схватился за борт, кое-как перевалился в кузов с криком «Я не стрелял! Это не я стрелял!» и стал грозить зверю кулаком…

Когда я все равно отказался от повышения, уже всерьез, – мне было полунамеком, полушутейно сказано, что, мол, можно ведь и подловить, вырезать талон нарушений, – и куда ты тогда от нас денешься, все равно потом будешь как миленький командиром звена.

А шла как раз струя на Як-40. Упустить струю означало – на несколько лет засесть в глуши, потому что струя в то время была не совсем постоянная, а вроде как пульсирующая.

Закусил я удила. Прихожу перед вылетом на стоянку, осматриваю самолет. Делаю замечание: грязное остекление фонаря пилотской кабины. Вымыть. Пока моют, получается задержка рейса. Или: нет двух привязных ремней на откидных пассажирских креслах. Пока техники спорят, что, мол, рейс же почтовый, пассажиров может и не быть… идет задержка.

И так я донимал педантизмом все службы, что это не лучшим образом сказалось на регулярности полетов – одном из важнейших показателей авиапредприятия.

Месяц войны, разборов, уговоров, бесед, – и тут выпала вакансия переучивания на морально устаревший поршневой Ил-14. Комэска, скрепя сердце, предложил; я не отказался. Лишь бы вырваться.

Весной 1972 года я уехал в Кировоград на переучивание.

*****

Дальше этих воспоминаний мой «мемуар» не пошел. Я глубже задумался над жизнью. И после долгого перерыва решился написать другую книгу.