Алексей Крылов - Мои воспоминания

• Название: Мои воспоминания
• Автор: Алексей Крылов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1979

Академик Алексей Николаевич Крылов — основоположник современной теории корабля — был ученым энциклопедического склада ума. Ему принадлежат оригинальные труды по различным вопросам математики, физики и астрономии; он автор многих изобретений и ряда прекрасно написанных учебных курсов по теории корабля, теоретической механике, дифференциальному и интегральному исчислениям и т. д.

Книга «Мои воспоминания» — это написанные прекрасным литературным языком рассказы большого ученого об основных периодах его научной и практической деятельности.

По опыту шести предыдущих изданий книгу можно уверенно рекомендовать самым широким кругам читателей, интересующихся историей отечественной науки, флота и судостроения.

---

При первом полярном плавании «Ермака» адмирал Макаров впервые использовал кинематограф, тогда только что появившийся, чтобы получить точную запись движения корабля при проходе через торос. Эта запись была затем доставлена мне, чтобы получить полное усилие, действующее на ледокол, пробивающийся с разбега через торос. Эта работа была затем помещена в превосходно изданном сочинении адмирала Макарова «„Ермак" во льдах».[33]

В ночь на 27 мая 1900 г. произошел громадный пожар на складах Новой Голландии, причем сгорел прилегающий к бассейну деревянный манеж и пострадал бассейн — были повреждены и приведены в негодность многие довольно ценные заграничные приборы, которые надо было возобновить.

В это время начальником Главного управления кораблестроения и снабжений был вице-адмирал В. П. Верховский, о котором было кое-что сказано выше. Я поручил своим помощникам привести в известность все пропавшее и испорченное по подлинным счетам. Вышло что-то вроде 2728 рублей.

Мои помощники, имевшие ранее дело с вице-адмиралом Верховским, когда он был командиром Петербургского порта, советовали мне увеличить эту сумму по крайней мере в три раза, так как адмирал все равно ее уменьшит не менее как а три раза.

На это я ответил, что мне адмирал и одной копейки не сбавит, и приказал изготовить для меня копии всех счетов фирм, от которых приборы выписывались. Я сам пошел к адмиралу В. П. Верховскому, который меня принял немедленно. Я представил ему ведомость со словами:

— Может быть, вашему превосходительству угодно будет рассмотреть копии счетов, на основании которых ведомость составлена?

— Ничего не надо, я знаю, что вы мне докладываете истинную правду, — и написал на ведомости: «Отпустить немедленно просимую сумму».

Мои помощники не хотели верить своим глазам. О мелочной придирчивости и доходящей до нелепости требовательности В. П. Верховского ходило множество самых разнообразных, видимо, сильно преувеличенных рассказов, но я лично всегда встречал разумное отношение; но зато и я в своих докладах об исполнении поручений адмирала не позволял себе ни на йоту уклоняться от правды или прибегать к малейшей уловке.

С самого начала моей работы в бассейне я придавал особенное значение «натурным» испытаниям судов, чтобы проверять, в какой мере «модельные испытания» им соответствуют. Все натурные испытания производились на мерной миле близ мыса Инонеми по финляндскому побережью.

В 1902 г. я построил рычажный прибор для определения удлинения участка любой судовой связи и для испытания этого прибора пошел в начале сентября 1902 г. в плавание на крейсере «Аскольд» до Алжира, как о том сказано выше. В Марселе я встретил своего товарища Е. А. Пастухова, который мне сказал:

— Приезжай в Тулон на «Баян» и помоги нам измерить его вибрацию, которая обнаружилась при первом заводском испытании.

Приехав в Тулон, я явился к командиру «Баяна» капитану 1-го ранга Р. Н. Вирену и командиру находившегося в постройке броненосца «Цесаревич» И. К. Григоровичу, после чего Вирен предоставил мне одну из свободных кают на «Баяне».

Я устроил судовыми средствами прибор для записи вибраций и показал корабельному инженеру И. А. Гаврилову, как этим прибором пользоваться, чтобы получить запись вибрации. По предложению Р. Н. Вирена я подробно осмотрел корпус «Баяна» и ознакомился с его конструкцией и подразделением его трюма на отсеки. Оказалось, что на этом крейсере имеется такая система бортовых отделений, которая дозволяет спрямлять крен корабля до 15° и дифферент до 0 футов затоплением только этих бортовых отделений, междудонных и концевых, не затопляя ни одного из отсеков трюма, чем-либо занятых. Это дает возможность при получении пробоины спрямить корабль и обеспечить его непотопляемость и управляемость. Я имел по этому поводу ряд бесед с таким опытным командиром, как Вирен, и некоторыми из офицеров «Баяна», чтобы проверить справедливость моего предложения бороться с пробоиной не откачиванием воды из поврежденного отделения, что бесцельно по неисполнимости, а выравниванием корабля, затопляя пустые, а в случае надобности, и занятые разными грузами отсеки.

Но ни на «Баяне», ни на одном из других судов того времени ничего подобного для быстрого заполнения отсеков сделано не было.

По возвращении в Петербург я занялся подробным изучением вопроса о непотопляемости судов и ее обеспечении при повреждениях в бою, таранном ударе или ударе о риф или камень. Разработав этот вопрос, я обратил особенное внимание на «живучесть корабля», т. е. выносливость корабля относительно повреждений и ее обеспечение.

В этом вопросе моим предшественником был в продолжение более 30 лет С. О. Макаров, как об этом изложено в моем очерке о нем, изданном в 1944 г.[34] Здесь я приведу лишь то, что относится к непотопляемости судов.

В марте 1902 г. адмирал С. О. Макаров подготовлял лекцию о непотопляемости военных судов, которую он намеревался прочесть в зале Морской библиотеки в Петербурге. Посетив Опытовый бассейн, адмирал пожелал видеть опыт опрокидывания модели броненосца «Петропавловск», построенной по его системе, и решить, можно ли этот опыт показать большой аудитории. Оказалось, что это потребовало бы сложных и громоздких устройств, и от этого поучительного опыта пришлось отказаться.

Тогда же адмирал ознакомил меня вкратце с содержанием своей лекции и предложил мне после его лекции выступить и высказать вкратце основные принципы обеспечения живучести и непотопляемости корабля, предоставляя на это 7–10 минут времени. Я тогда написал то, что я буду говорить, или, точнее, то, что я прочту. Ввиду спешности я послал адмиралу, кроме записки, еще и телеграмму в 560 слов (тогда слово телеграммы в Кронштадт стоило 1 копейку) и немедленно получил одобрительный ответ.

Вот копия записки:

«Ваше превосходительство, Степан Осипович!

Вот формулировка того, как я понимаю вопрос о непотопляемости корабля:

1) Часто говорят: «непотопляемость корабля обеспечивается подразделением трюма на отсеки». Это выражение неточно. Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести корабля. Запас же плавучести есть объем надводной части корабля, ограниченный верхнею из водонепроницаемых палуб. Подразделение трюма на отсеки есть одно из средств для использования запаса плавучести.

2) Кроме плавучести, необходимо обеспечить и остойчивость корабля. Этого возможно достигнуть соответствием подразделения надводных частей подразделению трюма и устройством надлежащей системы затопления отделений для выравнивания корабля. Лишь такое выравнивание дает возможность использовать весь запас плавучести. Водоотливная система бессильна в борьбе с пробоинами. При подразделении трюма и надводных частей надо руководствоваться расчетами влияния затопления отделений на крен, дифферент и остойчивость. Принцип же подразделения должен быть тот, чтобы плавучесть утрачивалась ранее остойчивости — короче, чтобы корабль тонул, не опрокидываясь.

3) Всякое повреждение надводного борта влечет за собою соответствующее уменьшение запаса плавучести и остойчивости корабля. Желание обеспечить этот запас в бою повело к изменению в системе бронирования судов. Прежде назначение брони видели в прикрытии машины, котлов, вообще жизненных частей корабля, для обеспечения плавучести считали достаточным наличие небронированного надводного борта. Развитие скорострельной артиллерии заставило изменить систему бронирования, рассматривая как главное его назначение — обеспечить запас плавучести и остойчивости корабля.

4) Естественное развитие первой системы бронирования вело к сосредоточению всех жизненных частей корабля к середине его и прикрытию этой части возможно толстой бронею при возможно меньшей ее площади.

5) Вторая система, обратно, требует прикрытия возможно большей площади борта бронею, повсюду одинаковой толщины или даже более толстой в оконечностях.

6) Во многих случаях практики обе системы как бы соединяют, прикрывая среднюю часть корабля по ватерлинии более толстою бронею, остальной борт — бронею, повсюду одинаковой или почти одинаковой толщины.

7) Всякая броня пробивается орудием надлежащего калибра в пределах определенных углов попадания и дальности; отсюда является возможность уравновешивания вероятностей: имея перевес в артиллерии над более сильно бронированным противником — нанести ему в одинаковое время такую же площадь пробоин, как и ожидать от него. Таким образом, вопрос о борьбе брони и артиллерии по отношению к непотопляемости может быть сведен к числовым расчетам вероятностей и математического ожидания площади пробоин, совершенно подобным расчетам эмеритальных касс и иных страховых предприятий.