Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

• Название: Лётные дневники. Часть 3
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Я понимаю: в Москве, конечно же, нужна 2-я категория. Там бывает иногда погодка 30/400. А в Норильске видимость хуже минимума стоит чуть не полгода, – но хуже какого минимума-то? 100/1200. Это для военных – да; это для большинства из них, и правда, 100/1200 – минимум.

Вот мы сидим и ждём улучшения до 1200, только с таким прибором нам не дождаться, разве что ветер утихнет.

Вот где нужна система 2-й, а то и 3-й категории, и реальная тренировка пилотов, и совершенные приборы, и другая методика определения видимости, и другая, реальная ответственность.

20.03. К вечеру в Норильске начало улучшаться, и мы садились там в сумерках при видимости 4500. Ветер немного утих. Я спросил у девушек-синоптиков, как они определяют видимость, когда у них началось это ухудшение, и действительно ли было 100 метров.

Оказывается, видимость у них определяет наблюдатель визуально, а по прибору было бы ещё хуже. Мело со вчерашнего утра: небо видно, а внизу – белая снежная мгла. Не низовая метель, а именно мгла. Я немного знаком с этим явлением, особенно когда летал на Диксоне и Северной земле; был случай и на Земле Франца-Иосифа. С белой мглой тягаться трудно.

Так что я был не совсем прав, когда ворчал вчера. Однако выводы мои относительно методики определения видимости подтвердит любой пилот и синоптик; да и то: никто же конкретно вчера не видел, как эта мгла выглядит с воздуха, до какой высоты она поднимается, видно ли через неё издалека полосу. На земле-то да: здесь в белой мгле теряются предметы на удалении десятков метров, нет тени, кажется, что висишь в мареве, боишься поставить ногу на снег, которого не видно.

Короче, нужны исследования, проблема остаётся.

В Красноярске всё время шёл снег, проходил холодный фронт, на полосе была слякоть, и мы внутренне готовились, что к нашему возвращению полоса обледенеет.

Так оно и случилось. Погода была на пределе: то метель 800, то ветер боковой больше нормы. К моменту входа в зону Красноярска ухудшилось сцепление до 0,32, ветер теперь превышал жалкую для этого коэффициента норму, и мы, не снижаясь, но сделав на всякий случай запрос у старта о последней погоде и получив неудовлетворительный ответ, ушли в Абакан.

На снижении, как всегда по закону подлости, путался под ногами Ил-62; нам сообщили о нём слишком поздно, и мы уже не успевали вовремя отстать. Выскочив под нижний край довольно высокой облачности, увидели маячок у себя под носом, тысячи на две ниже. Короткие дебаты насчёт отвернуть, отстать, сделать змейку, вираж, пресёк диспетчер, заставив нас выполнить коробочку. Вся экономия полетела к чёрту, и теперь придётся навёрстывать на других рейсах.

Мы были первые ласточки из закрывшегося Красноярска, но в новой гостинице уже не было мест, как везде и всегда. Нас удивило, что нам предложили поселиться за плату, чего нигде нет: везде как-то устраивают экипаж. После энергичных переговоров удалось решить вопрос бесплатно, с условием, что предприятия между собой рассчитаются. Так оно всегда везде и делается, но для солнечной Хакасии, видать, в новинку.

Рейс из Норильска у нас голодный, в вокзале Абакана всё закрыто, ночь; пришлось ложиться натощак. И вот сейчас утро, в Красноярске 0,32 и ветер почти по полосе, боковая составляющая всего на полметра больше нормы; думаю, скоро поднимут. Теперь там лёд, ничем не очистить, это до солнечного дня, но надеюсь на уменьшение ветра.

Летали мы с Рульковым, слетал я хорошо, всё удалось, посадки точно на знаки, правда, условия были идеальные.

Меня здесь поселили в отдельный одноместный номер, из расчёта, что всю ночь будут дёргать к телефону; Рульков лёг с экипажем. Но спал я вполне спокойно: Красноярск закрылся надёжно. Зато сейчас имею возможность писать за приличным столом, никто не мешает.

Но мысли в голову не лезут. Жрать хочется.

Не выдержал, пошёл в АДП сам. Там встретил Володю Щербицкого, который сел сюда из Москвы, протолкался несколько часов на ногах, дождался улучшения погоды и просился вылететь первым, потому что у него кончалось стартовое время. Да и машина у него была готова, и экипаж, а мой ещё спал. Я сразу позвонил в гостиницу по телефону, чтобы поднимали ребят, а выйдя на улицу, тут же их и встретил: тоже нечистая сила подняла, а вернее, голод.

Дальше всё делалось оперативно, и едва мы подписали задание, как уже взлетел Щербицкий, нам посадили пассажиров, а в АДП толкался командир Ил-62, проспавший свою очередь.

Перелёт прошёл без замечаний, а на разборе Рульков меня похвалил за отличную технику пилотирования и мягкие посадки.

В Норильске, читая в «Правде» статью о рабочем, который «хозяин производства», я задал Рулькову вопрос: вот вы, Заслуженный пилот, – чувствуете ли вы себя хозяином производства? Он только рассмеялся в ответ.

И верно: уж кто-кто, а пилот, вроде бы главная фигура в авиации, отнюдь в ней не хозяин. Хозяин сидит в конторе, а мы – пешки, ездовые псы. И уж как это так получилось, что мы и сами смирились с такой ролью… не знаю. Но Чкалов, наверно, в гробу бы перевернулся, узнав, во что ставят сейчас лётчика. Ни во что.

Какие мы рабочие. Так, рабочая аристократия, разобщённые рвачи и демагоги. Баре. И отношение к нам как к барам: зарабатывают много, всё им подай, через губу не плюнут, аристократы неба… так дай-ка я тебя лягну в меру возможности. И лягают. А мы терпим, ворчим и ждём пенсию. Но не ждём перемен: старая обувь хоть и потрескалась, а ногу не жмёт. А новая – какая ещё будет.

Половина специалистов у нас на земле – списанные лётчики. Пенсия 120, ищут работу, чтобы не выше 180, в сумме 300: потолок. И хоть тресни, не переработают. Ни ПДСП, ни центровка, ни другие службы. Зачем? Ходи только вовремя на смену, что-то там делай, и железно – 280 чистыми в кармане. Переработаешь – срежут пенсию, подоходный налог возрастёт; только потеряешь.

Вот – тормоз. Потолок этот везде явно вредит, но никто не берётся его убрать, уравниловка. Хотя… заговорили об этом с высоких трибун. У нас миллионы пенсионеров коптят небо, а могут ещё вкалывать, зарабатывать, себе на карман, государству на пользу. Но – потолок! А весь народ, абсолютно весь, за то, чтобы, если можно, зарабатывать хоть тысячу, хоть две. Это же не красть. Это же не создавать видимость бурной деятельности. Это же подключаются миллионы ещё работоспособных людей, на всю возможную мощность, а не на жалкие 180 рублей. А мы говорим о нехватке рабочей силы и хвалимся этим как социальным завоеванием… перед японскими роботами пятого поколения. А роботы себе работают и производят.

И пилот иной, здоровый мужик, сидит иной раз практически без налёта, ну, 15 часов в месяц, и рассуждает: ну где ещё я найду такую работу, чтобы и ничего не делать, и триста рублей в кармане. А на пенсии за эти триста надо каждый день, а то и в ночь, на работу ходить.

Вот именно: ходить.

А была бы на пенсии возможность зарабатывать больше потолка, он бы не коптил небо у нас, не высиживал бы, не дожидался лучшей доли, а бросил бы эту полетань, ушёл на пенсию и вкалывал бы, и зарабатывал. И нам, лётчикам, было бы не так тесно, летали бы не по 15 часов, а по 70. Все бы работали на всю мощность.

23.03. На Благовещенск надо вставать в 4 утра. Я проснулся в 3.45: какой уж тут дальше сон. Вышел в 4.05 из расчёта час ходьбы пешком, 6 км. Автобусы в аэропорт идут в 4.50 и 5.10; если опоздаю на первый, возьмёт второй; ну, сегодня я рассчитывал явно на второй.

С полдороги что-то устал: сказался предыдущий Норильск, да и спал-то всего чуть больше 3-х часов. Таксисты не берут на дороге нашего брата, недолюбливают нас, как и мы их, впрочем. Подвёз к автобусу частник, за рубль. Успел на 4.50.

Полёт прошёл нормально. Туда летел я, на снижении мешали облака и встречный борт, поэтому расчёт без газа не получился, но почти полторы тонны сэкономили.

Обратно летел Лёша, дома на снижении постарался грамотно распорядиться запасом высоты и скорости: видя, что высота маловата, гасил скорость на рубеже 3000 без интерцепторов; Женя выводил к третьему по своим средствам, я следил за расходом высоты и скоростями. В результате почти всё получилось, но всё же Лёше пришлось чуть добавить режим, буквально на полминуты, а Женя подвёл к третьему на чуть большем расстоянии; но в четвёртый вписались хорошо.

Была болтанка, Лёша гонялся за глиссадой, я следил за его расчётом режима двигателей, Женя читал скорость и высоту, Валера чётко ставил газы. Все спокойно работали.

Лёша поймал ось, но вышел на торец чуть высоковато; я терпеливо ждал, и он выровнял вовремя и очень низко, а вот о газах забыл; касание совпало с уборкой на малый газ, и самолёт чуть отошёл на стойках. Но так как всё это было очень мягко, неслышно, то показалось, что мы воспарили. Мгновение, другое… стойки снова стали чуть слышно реагировать на вибрацию колёс: значит, не отделялись.

Конечно, при боковом ветерке надо выравнивать пониже, но это был предел, миллиметровщина. Если бы Лёша ещё чуть добрал штурвал, а я не убрал газ, то был бы козёл. Но он не добрал. И получилось искусство: отличная посадка, которой никто не почувствовал. Сэкономили две семьсот топлива за счёт умелого использования струи.