Георгий Мелихов - Белый Харбин: Середина 20-х

• Название: Белый Харбин: Середина 20-х
• Автор: Георгий Мелихов
• Издательство: Русский путь
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2003
• ISBN: 5-85887-165-8

Воспоминания русского историка-китаеведа, более полувека прожившего в Китае, продолжают его широко известную в России и за границей книгу «Маньчжурия далекая и близкая» (М., 1991, 1994).

Увлекательное повествование, построенное на строгой документальной основе, представляет читателю не только харбинскую жизнь, но и нелегкое существование российских эмигрантов на Линии КВЖД, в Трехречье, в городах Хайлар, Маньчжурия, Пограничная и др. в драматичный период первых послереволюционных лет.

Мелихов Георгий Васильевич

Родился в 1930 г. в Харбине, Китай. После войны с родителями переехал в СССР. Окончил исторический факультет МГУ. С 1979 г. — ведущий научный сотрудник ИИ АН СССР (Института российской истории РАН). Доктор исторических наук. Автор книг: Маньчжурия далекая и близкая. М., 1991 (2-е изд., М., 1994); Российская эмиграция в Китае (1917–1924), М., 1997.

---

Из москательных магазинов — в связи с одним недавним моим приятным новым знакомством назову только один. Недавно в моей квартире раздался телефонный звонок. Молодым энергичным голосом звонивший представился:

— Я Георгий Феодосиевич Чернолужский!

Фамилия сразу же напомнила мне о магазине-складе Александры Харитоновны Чернолужской где-то в районе Новогородней улицы. Мы встретились. Приятный моложавый подтянутый мужчина. Оказалось, действительно, внук, с недавнего времени — москвич.

Жил на 1-й Линии Пристани, о которой подробно рассказал, учился в бывшей "Розовой" школе. В Союз семья вернулась в декабре 1963 г.; окончил Высшее военно-морское училище радиоэлектроники им. А. С. Попова в г. Петродворец (Петергофе), получил назначение на Северный флот, где прослужил 21 год, в том числе 6 лет в плавсоставе 9-й эскадры подводных лодок; участвовал в 7 дальних походах — "автономках". Демобилизовался в звании капитана 2-го ранга. Теперь живет и работает в Москве… Вот такой наш земляк-харбинец, которым мы, по-моему, можем гордиться.

Из харбинских обувных магазинов надо назвать "Бр. Атоян", "Конрос" (братьев Л. и Б. Тысменецких), "Бр. Г. и М. Эскины", Г. Я. Урицкого и другие. При этом надо иметь в виду, что очень много обуви шилось у мастеров на заказ.

Как обстояло в Харбине дело с обувью? Предлагаю читателю воспоминания на сей счет одного из известнейших в городе обувных мастеров по фамилии Лишка "Когда Харбин щеголял "в сапожках на рантах"":

"В Харбине я начал работать, — вспоминает он, — в лучшем тогда салоне обуви Г. Я. Урицкого на Конной улице. Конечно, на первом месте, особенно при инженере Остроумове стояли железнодорожники… Как Харбин тогда шиковал — вы знаете. Где только ни появлялся Остроумов, все стремились туда попасть и не отстать ни в чем друг от друга.

Сколько заказывали харбинцы? Точно уже не припомню, но инженер Остроумов, скажем, брал не меньше двадцати пар в год. Его супруга — по четыре-пять пар в месяц. Известно, дамы — к каждому платью надо было подобрать… И еще — балы. Вам известно, что тогда делалось, никаких преград своим модным аппетитам дамы не знали… Обычно я брал так же, как и сейчас, 20–25 рублей за пару мужской обуви и 15–20 за дамскую. Но перед балами требовали от меня срочности прямо невозможной, материалы шли самые редкие, и были случаи, что за пару туфель платили 75 иен.

Одно скажу — заказывали дамы безумно. Четыре-пять пар в месяц брала рядовая заказчица, не считая экстренной "бальной" обуви. Бывало, одной семье, где и мужчины понимали в обуви, в год три-четыре раза счет подаешь, каждый на 250–300 рублей. А это ведь за рядовую, так сказать, обувь".

Уже приобрели твердую репутацию и такие винно-бакалейные магазины, как "Густав Опиц", "Эрмис" М. П. Иосифиди (с 1921 г.). "Цхомелидзе" (в Харбине с 1924 г., пока еще без своего компаньона Микатадзе), "К. Ю. Лейтлов" (Гоголевская, 69); кондитерские "Зазунов и K°", "А. П. Ткаченко" — в Новом Городе и на Пристани, "Ламбадис"; винно-гастрономические магазины: "Бр. Гурченко", "С. Г. Ощепков и K°", С. Д. Тарасенко — который рекламировал продукты, полученные из СССР.

В городе работали 36 ресторанов, в том числе такие популярные, как "Мартьяныч", "Яр" (Б. И. Спивах), "Арсенич", "Стрельна" (Е. В. Симбуховского), "Помпея" и другие.

Русским принадлежали 32 гостиницы, 3 театра (не считая сцен собраний), 8 кинотеатров, 66 аптек и, что совершенно замечательно, — 34 писчебумажных и книжных магазина и 25 типографий и издательств. Среди них мне хочется упомянуть фотоиздательство "Изида". Вот его реклама:

"Фотоиздательство "Изида" А. Я. Шнейдер-Нагорского 1-е на Дальнем Востоке Издание фотографических книг, альбомов и картин. Издание рекламных фотографий. Принимаются к исполнению все виды фотографических работ, цинкографские, литографские и типографские работы".

А харбинские мастера художественной фотографии… Память сразу воскрешает такие имена, как П. Н. Абламский, Я. М. Лившиц, И. К. Кузин… Хотел бы рассказать о них подробнее, но по плану книги нужно снова говорить о Харбине. О некоторых итогах развития города к готовящемуся празднованию его 25-летия в июне 1923 года.

Как муниципальное целое Харбин состоял в то время по-прежнему только из тех двух районов, которые уже назывались выше. "Поселок Модягоу" по-прежнему сохранял свой полуофициальный статус. Старый Харбин к этому времени окончательно выпал из городской черты, и на него, как и на другие "городки"-пригороды Харбина — Госпитальный, Славянский, Остроумовский, Нахаловку, Гондатьевку, меры городского благоустройства практически не распространялись. Развитие их, однако, уже предусматривалось и начинало входить в муниципальные планы.

Поэтому население пригородов освещало свои дома керосиновыми лампами и свечами; город же освещался четырьмя(!) электростанциями (Главных Механических мастерских КВЖД, Русско-Азиатского банка, Бинцзянской и Акционерного Общества Сунгарийских мельниц). Позднее к ним добавились еще две: Общества электрических предприятий в Северной Маньчжурии и Трамвайная, а в Фуцзядяне еще и электростанция "Яобин". И так продолжалось вплоть до середины 30-х годов. Эта стихийно сложившаяся ситуация с электрическим освещением в Харбине создавала большие практические неудобства, а электрические столбы на улицах города несли на себе провода в несколько ярусов.

Улицы в основной части Харбина уже все были замощены, в пригородах — конечно, нет.

Водопровод в Харбине тех лет был лишь кое-где, в отдельных зданиях. Самое широкое распространение по-прежнему имели простейшие колодцы. И колоритная фигура китайца-водоноса являла собой обычную картину даже в самых "фешенебельных" (если это определение к ним подходит) кварталах города. "Водопровод, — говорилось в "Харбинской энциклопедии", — один из хороших проектов, которые городской совет предполагает выполнить к 22-му столетью".

Но если создание единой для города водопроводной сети действительно требовало очень крупных расходов и являло собой сложный в техническом отношении проект, то не поддаются разумному объяснению постоянные нелады с канализацией, если под нею иметь в виду хотя бы только коллекторы для стока дождевых вод. Поэтому постоянно после каждого сильного дождя затопленные улицы Пристани превращали Харбин в Венецию.

Например, летом 1923 г. Харбин оказался под водой после сильного ливня 6 июня. На углу Китайской и Сквозной, между домами Мичкова, Водянского и Глебова стояло на аршин воды. Моторы автомобилей захлебывались. Это был "день рикш и извозчиков", часто переправлявших пассажиров только с одного тротуара на другой. На Китайской один из владельцев магазина игрушек "поставил на линию" модель большого океанского парохода, а верхушку одной из мачт этого морского "гиганта" почему-то украшал "не допускаемый сейчас даже на Сунгари" красный флаг с белыми на нем буквами "Р.С.Ф.С.Р.", — как писала 7 июня газета "Рупор".

По этой причине в шутливой "Энциклопедии" отмечалось: "Канализация. В "Харбинскую энциклопедию" это слово попало ошибочно. Никакой канализации нет".

Больным вопросом для ХОУ долгие годы оставался трамвай. Вначале в горсовете, как мы уже знаем, горячо дискутировался вопрос о том, кому предоставить концессию — китайцам или японцам, затем можно говорить о попытках фактической реализации многочисленных, но остававшихся бесплодными проектов. Так, 10 апреля 1923 г. в Харбин прибыл инженер Берслей — главный инженер одной американской компании, выразившей желание взять на себя сооружение в Харбине трамвая. Он приступил к ознакомлению с концессионными данными и выполненными работами. Приободрившиеся городские власти пообещали пустить трамвай осенью того же года. Но дело по-прежнему не сдвинулось с мертвой точки. Трамвайная эпопея вызывала в городе злые шутки (появлялись статьи с заголовками "Трамвай, подпираемый банкетами", "Пора кончать трамвайную канитель" и пр.). В "Энциклопедии" в статье "Трамвай" говорилось: "Трамвай. — Будет подробно описан в особом приложении к энциклопедии, как только появится в Харбине. Пока даже в городском совете не знают, что это за штука. Никто никогда не видел".

Разочарование горожан было вполне понятно: трамвай был городу очень нужен. Широко дискутировался вопрос о возможных результатах его проведения в Харбине. Но действительность превзошла все ожидания: когда в 1928 г. трамвай в городе, наконец, пошел, он перевез 19 тыс. пассажиров.

Центрального отопления в Харбине, помимо крупных общественных зданий и коттеджей высокого железнодорожного начальства, Собора и Соборного дома и за малым иным исключением, также не было. Горожане зимой топили печи, заранее запасались дровами, углем, для чего существовали многочисленные дровяные и угольные склады. Зимой 1923 г. из-за сильных морозов печи стали злобой дня — проблеме дров и угля тоже был посвящен не один фельетон.