Эрик Димок - Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 8.

• Название: Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 8.
• Автор: Эрик Димок
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

По сравнению с учтивым, вкрадчивым Чепменом, Кларк был деревенским мальчиком, когда присоединился к Lotus.

Вряд ли можно сомневаться в том, что Чепмен постарался впечатлить его, чтобы установить те прочные рабочие отношения, которые продержались все время их сотрудничество. Он был уверен, что Джим будет продлять контракты на следующий год до тех пор, пока машины будут конкурентоспособными, а их отношения с Чепменом - теплыми. Это всегда работало. Кларк оставался предан ему, даже когда его спросили, каково было выступать на откровенно слабых спорткарах Lotus 30.

Август 1965. Гран-при Германии, Нюрбургринг. Камера Барнара Кайе установлена в первом повороте, где Кларк (Lotus №1) обходит конкурентов. Джеки Стюарт (BRM), стоявший на старте рядом с ним, уже позади. У машины Грэма Хилла (BRM №9) на торможении опущен нос. Слева Дэн Гарни (Brabham №5), Майк Спенс (Lotus позади Кларка и Стюарта) и Лоренцо Бандини (Ferrari позади Хилла). Мастен Грегори финишировал восьмым в своем предпоследнем Гран-при, отстав на целый круг.

Кларку пришлось бы публично указать на их недостатки, чтобы плохое выступление не испортило его репутацию, но он не стал этого делать. Публичного бунта Чепмен не прощал. Оценки ниже, чем «удовлетворительно» он считал предательством. «Эту машину легко пилотировать. Другие Lotus нужно обкатывать гораздо дольше, чтобы добиться от них максимума», - осторожно сказал Кларк.

Его верность никогда не вызывала сомнений, но между ними бывали ссоры и примирения, моменты, когда он говорил Чепмену, что не сядет в машину, пока ее не доведут до ума. Роб Уокер был свидетелем инцидента между Йохеном Риндтом и Чепменом, по которому можно судить о том, по какому сценарию такие размолвки происходили.

В испанской Хараме Риндт ездил на первом Lotus 72 с внутрикузовными тормозами, когда они сломались в конце прямой. Внезапно отказала теплоизоляция внутреннего края переднего тормозного вала и болты треснули. Он шел на скорости около 190 миль в час, и машина остановилась в нескольких дюймах от барьера. Риндт пришел в ярость, кричал на Чепмена: «Я никогда в жизни больше не сяду в эту чертову машину!». Команда Уокера занимала следующие боксы, и там было все прекрасно слышно. Грэм Хилл, перешедший как раз из Lotus, выступал тогда за Уокера. «Что будет дальше?» - спросил Уокер. Хилл ответил: «Минут десять все будет тихо, потом Чепмен отведет его в уголок и поговорит с ним, а потом он опять сядет в машину».

Все произошло именно так. Методы антикризисного управления Чепмена всегда срабатывали. Он умел убеждать людей, хотя после Кларка и стал гораздо более жестким по отношению к гонщикам. Как многие из тех, кто испытал тяжесть потерь в гонках, он стал дистанцироваться от гонщиков после этого. Йохен Риндт говорил Робу Уокеру: «Я так хочу выиграть чемпионат мира, что готов даже гоняться за Lotus». По иронии судьбы, именно поломка тормозного вала привела к той аварии в Монце, в которой погиб Риндт, едва успев стать чемпионом мира 1970 года.

Наиболее вероятным объяснением растущего напряжения Кларка стоит считать осознание им того, шансы остаться невредимым все уменьшаются по мере того, как он наматывает мили в гонках. В то время как все вокруг, подобно Морису Филиппу тем невероятным днем в Снеттертоне, восхищались его почти чудесным талантом, Джим знал пределы своих возможностей. Он видел слишком много аварий, случившихся после поломки какой-нибудь детали или просто из-за невезения, и слишком хорошо осознавал риск получить травмы, так что, однажды проехав на Lotus 25 с его крепким сигарообразным монококом, он уже не желал гоняться на машине с пространственной трубчатой рамой. Травмы, полученные Стирлингом Моссом в Гудвуде, только усугубились из-за поломки пространственной трубчатой рамы его машины, основой для которой служил Lotus 21.

Джим Кларк, Lotus 24, Эйнтри 200 1962. Шестая победа в Формуле-1.

Исход знаменитой гонки с Чепменом на Elite в Брендс-Хетче для Кларка решил закрутившийся на Austin-Healey Sprite новичок. Джим всегда очень старался не оказаться вовлеченным в чью-то аварию.

Хилл (BRM) и Гарни (Brabham) преследуют Кларка во время Гран-при Германии, на финише они были в том же порядке. Картина Майкла Тернера изображает шестую победу Кларка в шести гонках Гран-при, в которых участвовал Lotus в 1965 году.

Первая победа для полуторалитрового Coventry-Climax V-8 в Снеттертоне, 14 апреля 1962 года в Ломбанк-Трофи. На снимке Майкла Купера Стирлинг Мосс (UTD-Laystall Lotus 24 №7) незадолго до конца своей профессиональной карьеры, Джим Кларк (Lotus 24 №3), Грэм Хилл (BRM №9) и Джон Сертиз (Bowmaker-Yeoman Lola). Мосс стартовал с поула, лидировал, но уступил из-за отказавших тормозов. Победил Кларк.
  Вырванный из своего сельского окружения, Джим Кларк поддавался на уговоры Чепмена точно так же, как Йохен Риндт.

Тем не менее, в отношении Кларка существовала одна существенная разница, по сравнению с Риндтом, Фиттипальди, Айлендом или любым другим гонщиком Lotus за все годы. Роб Уокер говорил: «Думаю, Джим был единственным гонщиком, которого Чепмен по-настоящему любил. Я никогда не видел, чтобы они ссорились».

К 1967 году Кларк уже не был тем агрессивным гонщиком, стремящимся к победе любой ценой, как раньше. Его подход стал более взвешенным, и, хотя драматический Гран-при Италии-1967 был еще впереди, его беспокоила возможность поломки машины, в которой он сидел. Мучившее его беспокойство по поводу безопасности, которое ему было так трудно объяснить большинству окружающих, иногда прорывалось в неосторожных интервью.

На протяжении большей части своей карьеры он так доверял Чепмену, что не верил в то, что машины Lotus ненадежны. Иннес Айленд не был столь убежден, записывая поломки Lotus во всех подробностях: от поломок подшипников ступицы и до ослабления задней подвески. Кажется, Чепмен смог разубедить Кларка в том, что гоночные машины - вещи хрупкие, и к тому же сперва эта проблема не стояла так серьезно. Своего апогея она достигла, когда во время практики перед Гран-при Бельгии1960 в Спа разбились Стирлинг Мосс и Майкл Тэйлор. В аварии Мосса была виновата поломка левой задней подвески, сомнения в крепости которой уже высказывали некоторые технические аналитики: Чепмен так много внимания уделял экономии веса, что придумал новую конструкцию, согласно которой колесо было установлено на суппорт из легкого алюминиевого сплава, с нижним рычагом и продольными толкающими штангами. Конструкция подвески была комбинированной: пружинная рессора и амортизатор, а роль верхнего рычага выполнял приводной вал. Это было творческим решением, но его недостатком было то, что если ломался приводной вал, колесо слетало.

Лидируя в Гран-при Франции 1962 года, Кларк обнаружил в передней подвеске открутившийся болт. В поворотах машина продолжала ехать прямо. Юлиус Вайтманн поймал его разочарование в объектив.

Мосс попал в серьезную аварию в Бурненвилле, повороте, который проходили на скорости около 130 миль в час. На кочке у выхода из поворота колесо распрощалось со своим креплением, машина ударилась о бордюр, выбросив гонщика, который сломал нос и повредил спину. Травмы были не опасными, но, как и в случае с аварией Джима Кларка в Хоккенхайме годы спустя, того факта, что Стирлинг Мосс попал в аварию, было достаточно, чтобы в паддоке исчезло спокойствие. Гонщики, убедившие себя в том, что они достаточно умны, чтобы избегать опасности, чувствовали себя уязвимыми. «Фактор контроля», которым они так дорожили, больше не действовал. Если гонщик не ощущал полного контроля, терялась вся психологическая составляющая автогонок.

Спа, четвертая победа подряд, 1965 год. Грэм Хилл был быстрейшим на тренировках, но Кларк вышел в лидеры на первом круге.

Когда Мосс разбился, на трибунах было тихо. Тишина царила и в паддоке. Зрители, члены команд, маршалы и, в первую очередь, гонщики пытались смириться с тем, что в автогонках все еще может происходить то, чего никто не ждет, а лучший в мире гонщик может попасть в такую аварию. В тот момент все это выглядело очень рискованным делом.

Мосс, как адмирал Нельсон у Трафальгара, потерпел поражение в том, что все считали рискованным предприятием с небольшими шансами на успех. Но став жертвой несчастного случая, он наглядно показал всем тот риск, который, как он знал, присутствовал всегда. Если уж это случилось с Моссом, значит, риск был гораздо выше, чем все думали. А когда стала известна причина аварии, то даже самые спокойные, нахальные и самоуверенные гонщики сочли за лучшее пересмотреть свое отношение. Все, что стояло между гонщиком и катастрофой, - это попытки инженера сделать машину настолько легкой и быстрой, насколько это возможно. Гонщики были готовы к риску, это было частью действия. Это продолжалось до тех пор, пока они верили в то, что контролируют 95% того риска, с которым им приходится иметь дело.