Яков Годес - Этот новый старый трамвай

• Название: Этот новый старый трамвай
• Автор: Яков Годес
• Жанр: Прочее домоводство

---

В 1903 году проект петербургского трамвая был практически готов. Он предусматривал прокладку 195 верст новых рельсовых путей - почти вдвое больше, чем было у конки. Работы предполагалось осуществить в четыре очереди, постепенно. Первая очередь - 50 верст пути.

Началу строительства предшествовал международный конкурс подрядчиков. Свои услуги предложили почти все известные электротехнические и строительные фирмы, многие металлургические и рельсопрокатные заводы. Три фирмы - немецкие "Сименс и Гальске", "Всеобщая компания электричества" и американское электротехническое общество "Вестингауз" - взялись выполнить весь объем работ. Причем "Вестингауз" запросил за это меньше, чем другие. С ним и был заключен основной контракт. Правда, позднее различные заказы выполняли и другие подрядчики, на долю фирмы "Вестингауз" пришлось около 60 процентов всех работ, но генеральным подрядчиком строительства петербургского трамвая выступало именно это общество.

И вот тысячи рабочих - поденных и сезонных, крестьян, приехавших в город на заработки, - осенью 1905 года начали рыть вдоль улиц громадные корыта-котлованы. На набережной Невы выше Литейного моста разгружались баржи, привозившие песок и щебень, отсюда их подводами доставляли к будущей линии и ссыпали, устраивая основание под шпалы и рельсы. На Горячем поле - месте бывшей городской свалки - день и ночь грохотали камнедробилки, под жерновами которых валуны превращались в мелкую щебенку. Начались переустройство улиц, перекладка канализации, реконструкция мостов, строительство подстанций и монтаж контактно-кабельной сети. Строился трамвай!

Уже изготовлялись английской фирмой "Бреш" первые 190 моторных вагонов - небольших, около 9 метров длиной и чуть больше 2 метров шириной. С обеих сторон вагонов были полуоткрытые площадки, вдоль стен - скамейки, на которых могли сидеть по двенадцать человек с каждой стороны. Внутри вагон разделялся на две неравные части - два класса.

Одновременно с английскими на русских заводах - Коломенском и Мытищенском - строились первые 193 отечественных моторных двухосных вагонов. И хотя они были несколько длиннее английских и внешне отличались от них, вагоны эти оснащались той же техникой, тем же оборудованием.

Прицепные вагоны, а позднее и моторные строились на Путиловском заводе или переоборудовались из конок. (В 1979 году один из таких моторных вагонов вместе с вагоном конки стал экспонатом Музея истории Ленинграда; новые поколения жителей нашего города могут увидеть, с чего начинался трамвай.)

На улицах устанавливались столбы, и на них навешивалась длинная нить медного контактного провода, сматываемая с огромных барабанов; по нити должен побежать ток, который приведет в движение вагоны.

Создавалась и производственная база нового транспорта: существовавшие коночные парки не годились. Пришлось построить три новых парка: Василеостровский (ныне имени Леонова), Московский (имени Коняшина) и Петербургский (имени Блохина). Но только Петербургский возвели на месте старого коночного парка. Московскому отдали часть бывшего коночного парка, примыкающую к Альбуминной улице (ныне улица Красуцкого), и прирезали к ней территорию за счет Горячего поля. Для Василеостровского же парка отвели совершенно новый участок - ближе к Среднему проспекту. К сентябрю 1907 года были завершены работы только в Петербургском парке, в двух других они продолжались и после пуска трамвая.

Рождественский парк, на территории которого проводил Пироцкий свои опыты, а также Нарвский и Выборгский парки пока оставались коночными. Конка как средство передвижения еще долго сохранялась в городе.

Лиговский коночный парк, расположенный в самом центре города, специалисты считали наиболее удобным для переоборудования под трамвайный. Но он находился в таком месте, где земля стоила очень дорого. Коммерческие соображения взяли верх: городские власти, выкупив парк у акционеров, закрыли его, переоборудовать под трамвайное предприятие не стали.

В красивое здание под № 38 по Надеждинской улице со своими столами и сейфами въехали инженеры и конторские служащие - здесь, в этом доме, в течение почти пяти лет находилось Управление петербургскими городскими железными дорогами.

Все шло к тому, чтобы строительство трамвая завершилось к сентябрю 1907 года. Но тут вдруг обнаружилось, что опаздывает поставка рельсов, что из 190 вагонов в срок поступит лишь 111, что далеко не завершено оборудование подстанций, не полностью реконструированы некоторые мосты... Поставщики либо срывали поставку, либо подсовывали негодные материалы, перепродавая втридорога на сторону то, что предназначалось трамваю. В общем, как констатировала ревизионная комиссия городской управы, "действительность не оправдала ожиданий".

И все-таки 11 сентября 1907 года комиссия, руководившая строительством трамвая, докладывала:

"1. Вагоновожатых, вполне пригодных для управления вагонами, имеется в распоряжении управления 16 человек.

2. Моторных вагонов, вполне испробованных и могущих быть пущенными в движение из числа 70 полученных, имеется 12 штук".

Решение думы: "Не встречается препятствий к открытию электрического движения 16 сентября 1907 года от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова".

В тот день утром из Василеостровского парка выехал разукрашенный флагами трамвайный вагон. На Николаевской набережной, на Николаевском мосту, на Конногвардейском бульваре стояли толпы людей. Особенно много народу собралось у Адмиралтейства, где должна была состояться официальная церемония открытия трамвая. Здесь разбили шатер, в котором отслужили молебен, "освятили" новый транспорт.

Прозвучало несколько речей, приглашенные вошли в вагон - те, кто был чином постарше, расселись на скамьях, остальные толпились возле передней площадки, чтобы посмотреть на работу вагоновожатого. Последним в вагон поднялся Графтио. Он подошел к контроллеру, несколько раз позвонил, повернул тяжелую ручку, и вагон под одобрительные возгласы и аплодисменты тронулся. И по мере того как вагоновожатый поворачивал ручку, вагон то убыстрял, то замедлял свой бег.

Вот уже позади бульвар, Благовещенская площадь (ныне площадь Труда)... Вагон легко обгоняет экипажи, сразу взбирается на вершину моста, спускаясь с нее, притормаживает и спокойно въезжает на набережную Васильевского острова. Люди в вагоне и на тротуарах не перестают удивляться. Вот и конечный пункт - на углу 8-й линии и Большого проспекта. Первый рейс сделан. Графтио, довольный, покидает вагон.

В первом вагоне петербургского трамвая ехал и другой будущий выдающийся советский ученый и конструктор - Яков Модестович Гаккель. Он решал проблемы обеспечения трамвая электроэнергией и так же, как многие другие, представлял здесь фирму "Вестингауз". Мало кто из сослуживцев Гаккеля знал, что этот тридцатилетний инженер, удивлявший всех широтой знаний и смелостью мышления, только что вернулся из Сибири, куда был сослан за участие в студенческих революционных организациях.

Горожане с восторгом встретили новый вид транспорта. Тысячи людей спешили проехать в трамвае. Петербуржцы по достоинству оценили его, он сразу же стал необходим многим. "Преимущества трамвая перед конками", "Трамвай - средство против дефицита", "Петербуржцы довольны" - заголовки газет достаточно красноречивы. А городские власти были завалены требованиями о скорейшем открытии новых линий.

28 октября 1907 года началось движение по Садовой улице от Невского проспекта до Покровской площади, а с 28 декабря и по Невскому - от Николаевского вокзала до Адмиралтейства.

Почему же из десятков действовавших линий конки именно эти три первыми перевели на электрическую тягу? Конечно, сыграли свою роль преемственность, традиционность: здесь начиналось движение конки. Учитывались и другие соображения. Невский проспект и прилегавшие к нему улицы еще в большей степени, чем раньше, стали средоточием банков, страховых обществ, контор, крупнейших магазинов. Садовая улица была крупнейшей торговой магистралью.

С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров.

Движение начиналось с 7 часов 30 минут утра и заканчивалось в 11 часов вечера.

Вагон состоял из мест первого и второго классов. Первым классом считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка, вторым классом - переднее отделение и передняя площадка.

Главное отличие первого класса от второго состояло в том, что здесь пассажир чувствовал себя свободнее, не было толчеи, давки. Переход из одного отделения в другое во время движения строго запрещался. Нижним чинам и кондукторам проезжать внутри вагонов вообще не разрешалось. Ограничивалось количество людей, стоящих на площадках: на передней шесть человек, на задней - десять. Вагоновожатому надлежало следить за тем, чтобы вагон не переполнялся, - в таких случаях он был обязан останавливать трамвай. Не разрешался проезд лиц в нетрезвом состоянии и в грязной одежде: трубочистов, селедочников, мукомолов, маляров и т.д.