Михаил Горбачев - Новейший самоучитель безопасного вождения

• Название: Новейший самоучитель безопасного вождения
• Автор: Михаил Горбачев
• Жанр: Хобби и ремесла
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-386-01433-9

Горбачев Михаил Георгиевич, член Союза журналистов России, мастер спорта СССР по автогонкам. Многократный участник и призер международных соревнований и гонок разного уровня. В своей книге «Новейший самоучитель безопасного вождения» Михаил Георгиевич делится секретами автомобильного мастерства.

---

Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе «борьбы» с дорогой и машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут подчиняться законам физики. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле – значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма (рис. 15). А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе ваш борщ выплеснется из тарелки!

Рис. 15

Быстро, но безопасно ехать на автомобиле – значит умело балансировать на границе окружности. А в балансе главное чувствовать перемещение веса.

8. ЭЛЕКТРОННЫЕ ПОМОЩНИКИ

Итак, давайте разберемся, в чем состоит принцип работы вспомогательных систем. Начнем с ESP (Electronic Stability Programm) – электронной системы курсовой стабилизации. Можно ли при наличии такой системы, особо не задумываясь, вваливать в повороты, – задаст вопрос водитель, предпочитающий агрессивный стиль вождения? Сработает ли она как страховка у альпиниста, или как сетка в цирке, натянутая под воздушными гимнастами?

Спешу заверить сомневающихся водителей, система курсовой стабилизации функционирует и делает это совсем не плохо. Все зависит от типа автомобиля и настройки системы. На автомобилях «порше», отличающихся спортивностью, подобная система (называется она PSM – Porsche Stability Menagement) начинает действовать где-то во второй половине зоны скольжения, то есть незадолго до потери контроля над машиной. Она просто дает водителю больше времени, чтобы справиться с критической ситуацией.

На других машинах, например на представительском «мерседесе», эта система отрегулирована так, что в опасную зону турбулентности вы вообще не попадете. Это означает, что система курсовой стабилизации не поможет быстрее пройти поворот, но сделает все возможное, чтобы позаботиться о безопасности водителя, если он переборщил со скоростью. Можно ли переиграть систему? Автогонщик наверняка пройдет трассу с выключенной системой на несколько секунд быстрее. Но мы же не на автогонках, да и в скорости реакции уступим натренированному автогонщику. Но если водитель за рулем немного расслабился, прозевал начало поворота, а на дороге оказалось скользко, система курсовой стабилизации окажется на вес золота.

Вот как демонстрировал работу системы курсовой стабилизации эксперт по экстремальному вождению автомобиля немец Кристиан Гайстдерфер, двукратный чемпион мира по ралли (он завоевал оба титула, выступая в качестве штурмана легендарного Вальтера Рерля). На одном из занятий по контраварийной подготовке Гайстдерфер проходил змейку, размеченную пластиковыми конусами, на автомобиле «фольксваген-гольф» с отключенной системой. Быстрее, еще быстрее, и вот конусы полетели в разные стороны. Теперь вторая попытка, но уже с включенной системой. Быстрее, еще быстрее, но машина ловко огибает конусы, выписывая правильный зигзаг, как будто чья-то невидимая рука удерживает машину на верном курсе. «Вне всякого сомнения, программа стабилизации помогает управлять машиной, но никакого чуда произойти не может – так как у этой системы есть свой предел», – прокомментировал эксперт. Как только шины теряют сцепление с дорогой, никакая электроника уже не в состоянии удержать автомобиль на нужном курсе. Следовательно, такая система может рассматриваться как вспомогательное средство в аварийных ситуациях, и водителю не стоит терять голову. Управлять машиной следует всегда осторожно и осмотрительно.

Не следует путать блокировку дифференциала с противобуксовочной системой. Блокировка дифференциала не только помогает преодолевать труднопроходимые места, так как два буксующих колеса всегда эффективнее одного, но и позволяет ездить быстрее, улучшает динамику машины. Смысл противобуксовочной системы (на немецких машинах обозначается сокращением ASR) заложен в самом названии. Она не дает буксовать ни одному из ведущих колес путем их подтормаживания и принудительного ослабления силы тяги двигателя.

«Антипробуксовочную систему рекомендуется отключить, если машина застряла в снегу, сыпучем грунте или для езды с цепями противоскольжения», – написано в инструкции по эксплуатации. Противоречит здравому смыслу? Чтобы максимально быстро тронуться с места на твердом грунте, вам достаточно вдавить педаль газа в пол. Все остальное произойдет автоматически: электронная педаль газа даст команду блоку управления поддерживать оптимальные обороты двигателя, кроме этого, система будет подтормаживать то левое, то правое колесо, не допуская их пробуксовки. Машина уверенно устремится вперед, причем без заносов на задней оси, сохраняя отличную курсовую устойчивость. Но если под колесами рыхлый грунт или снег, то машина может застрять. Происходит это из-за того, что водитель не может поднять обороты и раскачать машину. В такой ситуации антипробуксовочная система будет только мешать, и ее целесообразно отключить специальной клавишей. То же относится и к системе курсовой стабилизации (ESP), она также отключается в аналогичных случаях.

А зачем нужна система курсовой стабилизации на мощных спортивных машинах, таких как «порше» и БМВ? Для того чтобы безопасно эксплуатировать такие машины на скользком покрытии. На скользкой зимней дороге, где лед перемежается со снегом, достаточно порой малейшего нажатия на педаль газа, чтобы ось с ведущими колесами поехала в сторону, разворачивая автомобиль.

Подведем итоги. Хороший водитель может вести машину в поворотах быстро, не допуская автоматического включения электронных помощников. А тем, кто чувствует себя еще не очень уверенно, электроника действительно может помочь в аварийной ситуации, но надо помнить, что законы физики она отменить не в состоянии.

9. ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ

Прежде чем приступить к упражнениям, которые научат контролировать автомобиль в заносе, поговорим о простых вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулем зависит и от его роста, и от длины его рук и ног.

Если вы в кресле автомобиля сидите слегка развалившись, будто дома перед телевизором, – вы делаете большую ошибку: вы сильно наклонили спинку сиденья назад. В подобном полулежащем положении гоняли на болидах «Формулы-1» в 70-х годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов были выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. А это неправильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед, его спина теряет контакт со спинкой сиденья, и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, такая поза ухудшает обзор, она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Так как же сидеть за рулем правильно?

Спинка сиденья должна стоять почти вертикально, ее угол по отношению к подушке сиденья должен находиться в диапазоне от 90 до 100°. Правильное положение сиденья позволяет поворачивать руль до 90°, не меняя положения рук (рис. 16). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений и ориентации в пространстве. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели автогонщики-раллисты.

Рис. 16

Спинка сиденья устанавливается почти вертикально, ее угол по отношению к подушке сиденья должен находиться в диапазоне от 90 до 100°. Правильное положение сиденья позволяет поворачивать руль до 90°, не меняя положения рук.

Как определить правильное расстояние от сиденья от руля? Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом должны быть плотно прижаты к спинке сиденья (рис. 17). Когда вы возьметесь за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильная посадка.

Рис. 17

Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом должны быть плотно прижаты к спинке сиденья. Когда вы возьметесь за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильная посадка.