Александр Широкорад - Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия

• Название: Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия
• Автор: Александр Широкорад
• Издательство: Вече
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2005
• ISBN: 5-9533-0411-0

В XX веке в нашей стране в обстановке строжайшей секретности были созданы уникальные системы вооружения, действие которых иной раз более впечатляло, чем фантастические романы того времени. О некоторых из них и пойдет речь в этой книге. Автор не счел нужным что-либо преувеличивать или недоговаривать. В книге объективно представлены все достоинства, недостатки и перспективы возможного применения того или иного типа оружия. Читатель узнает, как маршал Тухачевский готовился к «войне роботов», как и почему взлетели на воздух дома на Крещатике в сентябре 1941 г., об испытаниях самолета-невидимки и его связи с Филадельфийским экспериментом, об атомных и ракетных секретах Лаврентия и Серго Берия, о работах по созданию флота из летающих лодок с атомными двигателями, способных доставить термоядерные заряды в любую точку земного шара, и о многом другом.

---

К 9 августа 1945 г. в составе Амурской флотилии было четыре канлодки ГВИ — бронекатера № 71, 73, 74 и 75. Все они входили во 2-й отдельный дивизион бронекатеров Зее-Бурейской бригады.

В ночь с 9 на 10 августа 1-й и 2-й отряды бронекатеров Зее-Бурейской бригады совершили налет на город Сахалян, находившийся на маньчжурском берегу реки Амур, почти напротив Благовещенска. В 4 час 5 мин катера вышли из реки Зеи и, прижимаясь к нашему берегу, пошли вверх по течению. В 4 час 40 мин они дошли до порта Сахалян и открыли огонь. Пройдя немного вверх по течению, катера развернулись и пошли обратно по оси реки, продолжая вести огонь по Сахалину. Огнем бронекатеров было уничтожено несколько огневых точек, подожжен склад горючего, потоплено два катера и четыре шаланды. Потерь на наших бронекатерах не было. Лишь на бронекатере № 74 возник пожар от попадания зажигательной пули в бензобак, но вскоре пожар был потушен. В 5 час 30 мин все бронекатера благополучно вошли в устье реки Зеи.

10–13 августа бронекатера 2-го дивизиона участвовали в высадке десанта в районе Сахалина.

После окончания войны с Японией канлодки ГВИУ несколько лет несли службу на Амуре. 2 апреля 1951 г. вышел приказ об исключении их из списков флота.

Как видим, броневые суда Военного ведомства сыграли существенную роль в Гражданской войне. Можно поспорить, что от канонерок ГВИУ в Гражданскую войну было больше проку, чем от четырех балтийских дредноутов. Некоторые специалисты считали серьезными недостатками этих бронесудов малую скорость. В какой-то мере это оправдано для Онеги и Амура, но для рек центральной России типа Дона и Припяти их скорость вполне достаточна. По моему мнению, более серьезным недостатком было слабое артиллерийское вооружение кораблей. Большие бронекатера (канонерки ГВИУ) следовало вооружать башенными или щитовыми орудиями с углом возвышения не менее 60°.

Раздел III. «Беда, коль сапоги начнет тачать пирожник…»

Глава 1. Кронштадтская побудка

В ночь с 17 на 18 августа 1919 г. английские торпедные катера атаковали корабли Балтийского флота в Кронштадской гавани. Пять катеров вышли из Биоркэ и два катера — из Териоки. Они встретились в районе форта Ино, а оттуда пошли Северным фарватером к Кронштадту. Чтобы отвлечь внимание большевиков, в 3 час 45 мин 18 августа над Кронштадтом появились английские гидросамолеты, сбросившие 100-фунтовые бомбы и открывшие огонь из пулеметов. С 4 час 20 мин до 4 час 29 мин катера потопили старый крейсер «Память Азова» и серьезно повредили линкор «Андрей Первозванный». При этом было потеряно 3 катера.

Эти атаки неизвестного ранее класса кораблей произвели огромное впечатление на красных военморов.

Любопытно, что еще раньше английские торпедные катера потопили крейсер «Олег». А дело было так. 17 июня крейсер стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул. Как неслась служба у красных военморов, легко понять из того, что ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил при дневном свете и отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.

Кроме того, в июне 1919 г. английские торпедные катера совершили 13 походов в Петроград Северным фарватером мимо северных фортов Кронштадтской крепости. И только два раза они были обнаружены и обстреляны ружейно-пулеметным огнем, но большая скорость (33–37 узлов) позволила им уйти. На одном из островов Невской дельты катера высаживали или принимали британских агентов.

Тем же летом 1919 г. англичане доставили морем в Батуми, а оттуда по железной дороге в Баку 13 торпедных катеров. Два из них в неисправном состоянии были захвачены Красной Армиией при взятии Баку 1 мая 1920 г. Остальные были захвачены 18 мая 1920 г. в иранском порту Энзели, куда зашла красная флотилия отбирать угнанный англичанами каспийский торговый флот.

Шесть трофейных английских торпедных катеров после ряда приключений включили в Дивсторкат (дивизион сторожевых катеров), базировавшийся в Севастополе.

Что же это были за катера, и вообще, как и почему появился класс торпедных катеров? Начну с того, что первыми носителями самодвижущихся мин (торпед) в 70-х — 80-х годах XIX века стали минные катера водоизмещением от 7 до 23 т, имевшие скорость от 10 до 18 узлов. Миноноски предназначались для внезапного нападения на корабли противника ночью или в условиях очень плохой видимости. Мореходность и дальность плавания их были крайне малы. Постепенно водоизмещение и размерения миноносок росли, и их стали именовать миноносцами. К началу русско-японской войны их водоизмещение достигало 350 т, а к 1914 г. — перевалило за 1000 т.

Но недаром говорят, что история движется по спирали, и в 1915 г. англичане решили создать малый скоростной торпедный катер, который иногда называли «плавучий торпедный аппарат».

Решающее значение в создании торпедных катеров имело сочетание мощного двигателя внутреннего сгорания с особыми (реданными) обводами корпуса, приводящими катер в состояние глиссирования по поверхности воды и позволяющее резко повышать его скорость.

Принцип глиссирования впервые был предложен английским изобретателем пастором Ч. Рамусом еще в начале 70-х годов XIX века, Торникрофт (глава одноименной фирмы до 30-х годов XX века) работал над тем же принципом, и для миноносца «Лайтинг» («Lighting») было сделано несколько вариантов проекта корпуса в стремлении по возможности добиться его скольжения. Однако пришлось признать, что в то время нельзя было построить достаточно легкий и мощный двигатель.

Наконец в Англии появился двигатель внутреннего сгорания, и фирмой «Торникфорт» было создано несколько опытных катеров реданного типа. В середине корпуса каждого из них имелся специальный уступ — редан, который переходил в плоское днище. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл — он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.

Вскоре выяснилось, что скорость, при которой начинается глиссирование, быстро возрастала с увеличением длины судна. Так, глиссер длиной в 5 м достигает состояния скольжения при скорости около 17 узлов при мощности двигателя всего в 50 л. с, а торпедный катер длиной в 15 м начинает глиссировать примерно при 30 узлах. Но если бы можно было снабдить достаточно мощными машинами эсминцы длиной в 90 м, то состояние глиссирования ими могло быть достигнуто лишь приблизительно при 70 узлах, и требуемая мощность при этом составила бы не менее 200 тыс. л.с, то есть в 5–6 раз больше максимума, применяемого в настоящее время для кораблей таких размеров.

Поэтому первые английские и фактически первые в мире торпедные катера имели очень малые размеры — 40 футов (12,2 м). Кроме всего прочего, на размеры повлияло техническое задание, выданное английским адмиралтейством фирме «Торникрофт». Первоначально британские адмиралы предполагали использовать в качестве носителей торпедных катеров легкие крейсера. Сами же торпедные катера предполагалось применять для атак вражеских кораблей в их базах. Таким образом, с самого начала торпедные катера рассматривались как диверсионные или, как иногда говорят, штурмовые средства.

Наибольшая подъемная сила шлюпбалок крейсера, намеченного для роли плавбазы — носителя торпедного катера, была 4,25 т. Это величина и определяла полное водоизмещение первых в мире торпедных катеров. Так как это были небольшие катера, то двигатель для них не составлял проблемы. На каждый из этих первых торпедных катеров ставили по одному мотору «Филт» в 250 л.с. Это были авиационные моторы, которые по этой причине, естественно, не имели реверса, поэтому первые торпедные катера вовсе не имели заднего хода.

Каждый торпедный катер вооружался одной торпедой калибром в 18 дюймов и легким пулеметом. Для сбрасывания торпед фирма «Торникрофт» сконструировала особый торпедный аппарат, получивший позднее название «желобной». Торпеда при этом укладывалась в особый открытый внизу желоб, расположенный в корме, передней (зарядной) частью по ходу катера, то есть к носу. В средней части катера под палубой проходил длинный цилиндр с поршнем, соединенным со штоком, упиравшимся в головку торпеды.

Взрыв в цилиндре вышибного заряда обычного дымного пороха выталкивал торпеду в воду хвостом вперед, причем катер уходил от сброшенной им торпеды. При сбросе торпеды отдавался курок, приводивший в действие ее двигатель. Торпеда выбрасывалась из кормового желоба не носом, а хвостом. В момент выброса включался двигатель торпеды, и она начинала нагонять катер. Торпедный катер, который в момент залпа должен был идти со скоростью около 20 узлов (и не меньше 17 узлов), резко отворачивал в сторону, а торпеда продолжала идти, сохраняя направление, которое катер имел в момент залпа, одновременно принимая заданную глубину и увеличивая ход до полного.