Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

• Название: ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика
• Автор: Евгений Федосов
• Издательство: Дрофа
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004
• ISBN: ISBN 5-7107-7089-2

Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, - генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей - генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС. Эта книга - убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х - начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль. Для широкого круга читателей.

---

В Фаустово мы также вели огромную работу по повышению живучести самолетов, их защиты при попадании осколков ракеты или снаряда. Естественно, ее элементы закладывались и в МиГ-23, хотя не в столь большом объеме, как, к примеру, при создании штурмовика Су-25. Для него мы делали особую конструкцию, связанную, в первую очередь, с обеспечением высокой живучести. Это был критерий номер один, по которому оценивалась машина. У истребителей задачи живучести несколько отступают, поскольку за нее надо платить увеличением веса, а значит, потерей или скорости, или боевой нагрузки, или объема под топливо и т. д. Поэтому МиГ-23 и другие истребители мы старались облегчить как можно больше, но все же в разумных пределах. В Фаустово кабина МиГ-23 обстреливалась реальными снарядами и ракетами, как класса «воздух - воздух», так и зенитными, оценивалась степень ее поражения и вырабатывались рекомендации конструкторам. Создание стендов в Фаустово позволяло значительно снизить стоимость разработки самолета - ведь мы могли одну и ту же кабину обстреливать многократно, так же как и вести работу по силовой установке - двигатель «заглохал», но его снова и снова приводили в порядок, и работа продолжалась.

Такая наземная отработка систем самолета давала возможность значительно расширить базу данных, получаемых при летных испытаниях во Владимировке. Это позволяло и летчикам-испытателям, и нам более качественно и точно оценивать процессы, происходящие с самолетом в небе, делать правильные выводы, давать необходимые заключения. Для участия в летных испытаниях во Владимировку был выброшен своеобразный десант от нашего НИИ, своего рода экспедиция, члены которой денно и нощно двигали вперед программу МиГ-23.

Позже, при отработке Су-27 и МиГ-29 там даже создали свои стенды полунатурного моделирования, которые работали параллельно с нашими в ГосНИИАС. Это было сделано, чтобы летчики-испытатели при моделировании того или иного полета могли почувствовать, как будет вести себя машина, с чем, возможно, придется встретиться в небе. Москву ведь перед каждым взлетом посещать не будешь. Хотя упомянутая линия связи между институтом и Владимировкой позволяла очень быстро транслировать оттуда данные телеметрии, получаемые в ходе летных испытаний, а отсюда, из Москвы - информацию, полученную в процессе моделирования полетов, а также при вторичной дешифровке и анализе телеметрии. Так что Москва, Владимировка и Фаустово были теми хорошо сработанными базами, где доводился МиГ-23.

Работая над этим самолетом, институт интенсивно развивался: укрупнялись коллективы, приходило много молодых специалистов, которые тут же включались в процесс испытаний, что, естественно, вызывало у них неподдельный интерес к нашей работе. Они сразу втягивались в решение сложнейших вопросов, связанных с динамикой полета, эффективностью боевого применения машины, ее доводкой… Институт давал им возможность заглянуть в «святая святых» создания нового боевого самолета, увидеть результат собственной работы на том или ином участке, почувствовать во всей полноте многообразие проблем, которые надо решать тысячам людей в короткие сроки и с наивысшим качеством. Когда же вы работаете в ЛИИ им. Громова или во Владимировке на летных испытаниях, там не всегда видна полная их картина. Ведь бригада, ведущая их, - сборная: в нее включаются не только представители разработчика самолета, но и специалисты по радиолокации, оптическим прицелам, вычислительной технике, оружию, двигателям… Кого только в этих бригадах нет! А в итоге в работе такого смешанного коллектива много «политики», так как любой негативный момент в ходе испытаний заставляет каждого защищать свой мундир и объяснять неудачу недоработками «соседей». Первая реакция на любой сбой в работе столь сложной системы, как современный самолет, практически всегда в этих бригадах одинакова: виноват не я, а кто-то другой.

Работа же на стендах полунатурного моделирования и комплексных испытаний позволяла точно и оперативно выяснять причину сбоев, и потому наша молодежь с ходу включалась в выполнение программы института, быстро росла профессионально и высоко котировалась у главных и генеральных конструкторов. Наши работники становились специалистами уникального типа, которые комплексно, или, как теперь говорят, системно, могли разобраться в проблемах, связанных с отработкой таких сложнейших авиационных изделий, как МиГ-23.

Генеральные конструкторы самолетов второго поколения. Р. А. Беляков

Работая над самолетом МиГ-23, мне пришлось познакомиться и в дальнейшем очень много лет сотрудничать с генеральным конструктором Ростиславом Аполлосовичем Беляковым. Артем Иванович Микоян, который закладывал комплекс МиГ-23, в процессе его создания заболел и, после неудачной операции на сердце, умер. На его место и был назначен Р. А. Беляков.

Надо сказать, что о генеральных конструкторах «второго поколения» - Генрихе Васильевиче Новожилове, Алексее Андреевиче Туполеве, Ростиславе Аполлосовиче Белякове, Михаиле Петровиче Симонове, Марате Николаевиче Тищенко, Сергее Викторовиче Михееве, Петре Васильевиче Балабуеве и других написано очень мало, и наш народ почти ничего о них не знает. Имена же Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Александра Сергеевича Яковлева, Олега Константиновича Антонова, Павла Осиповича Сухого, Артема Ивановича Микояна и Семена Яковлевича Гуревича, Михаила Леонтьевича Миля, Николая Ильича Камова, Георгия Михайловича Бериева увековечены в самолетах и вертолетах, носящих начальные буквы фамилий их создателей. Во многом эти люди уже стали легендарными, оставив свой, неповторимый след в истории отечественной авиации минувшего века. С большинством из них мне довелось встречаться лишь эпизодически - в их числе и с А. Н. Туполевым, но от этих встреч сохранились в душе незабываемые впечатления.

С А. И. Микояном мы виделись в основном на разного рода заседаниях и совещаниях, в том числе Совета главных конструкторов. Он был очень мягким человеком, интеллигентом по натуре, который никогда не высказывался жестко в адрес других людей, опасаясь, видимо, нечаянно обидеть собеседника. Похожими чертами обладал и П. О. Сухой. Они были близи по характеру, по подходу к людям, но Микоян, в отличие от Сухого, меньше, как мне казалось, погружался в дебри технических проблем. Возможно, потому, что еще был жив Гуревич, который брал на себя эту часть работы их знаменитого КБ, а Микоян больше решал вопросы общего плана. А еще Артем Иванович обладал очень хорошим качеством - он начинал каждый свой рабочий день с того, что обходил всех конструкторов в КБ. Тогда еще стояли кульманы и он рассматривал чертежи, высказывал какие-то замечания… Каждый чувствовал к себе внимание генерального конструктора, мог обратиться к нему за советом - и не только в решении технических проблем, но и чисто житейских, бытовых. Артем Иванович, очень отзывчивый на чужую беду, помогал многим своим сотрудникам справляться с подобными неурядицами, давая им возможность сосредоточить усилия на создании новых изделий КБ. А вообще-то бытовало мнение, что поскольку он брат Анастаса Ивановича Микояна, занимавшего высокие посты в правительстве страны и руководстве КПСС, то может легче решить любой вопрос. Но вот у меня сложилось впечатление, что он тяготился этим положением и никогда не использовал родственные связи. Он даже как-то стеснялся этого родства, словно опасался, что любой его поступок могут превратно истолковать в этом плане. Я знаю, что многие вопросы строительства фирмы ему приходилось решать с гораздо большим трудом, чем другим генеральным конструкторам. И все лишь потому, что Артем Иванович не шел на использование своих близких отношений с сильными мира сего. Это его качество вызывало в наших кругах большое уважение к нему.

Были у меня встречи с А. С. Яковлевым, когда мы работали над Як-28И.

Александр Сергеевич ко мне относился очень хорошо. Надо сказать, что он был весьма своеобразный человек, который вел замкнутый образ жизни, и даже вход в его кабинет был отдельный. К кабинету примыкал «зеленый» зал заседаний и личные покои - он жил в своем КБ. Допускались в этот кабинет и покои, а также в столовую очень редкие люди. В «зеленом зале» он вел совещания. Что меня поразило, когда я впервые попал в это «святая святых», - безукоризненный вкус, с которым сделан интерьер. Везде - зеленый цвет разных оттенков: сукно стола, обивка кресел, шторы на окнах, доска, мел, губка, камин, на котором стоит ваза с сосновыми ветками… Чувствовалось, что кто-то специально следит за тем, чтобы вся обстановка вокруг Яковлева была выдержана в едином стиле и этот стиль пронизывал все конструкторское бюро. Если посмотреть на КБ с улицы, то шторы на окнах были подняты строго до одного и того же уровня…

В 50-е годы я читал лекции для руководящего состава КБ. И вот иду на лекцию как-то к девяти часам утра и вижу: все заместители генерального конструктора сажают березки вдоль фасада нового здания. Увидя меня, Скрижинский, первый заместитель Яковлева, спрашивает: