Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

• Название: ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика
• Автор: Евгений Федосов
• Издательство: Дрофа
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004
• ISBN: ISBN 5-7107-7089-2

Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, - генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей - генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС. Эта книга - убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х - начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль. Для широкого круга читателей.

---

На ракетном треке в Фаустово, который был филиалом ГосНИИАС, отрабатывалась и кабинная система спасения экипажа. Однажды экипажу, испытывавшему самолет, пришлось ею воспользоваться - она сработала безупречно…

Главкомом ВВС в период закладки, создания и испытаний Ту-160 был уже знакомый читателю П. С. Кутахов. Не хочу утверждать, что он в то время, когда рассматривались концепции будущего Ту-160, не вылезал из института, но частым гостем у нас был.

Он любил работать с нами, со специалистами авиапрома и был тем «двигателем прогресса», которому наша военная авиация и по сей день многому обязана. В отличие от ряда других главкомов, которые занимали этот пост и до него, и после, П. С. Кутахов очень уважал конструкторов, людей науки и очень энергично погружался в обсуждение всех проектов, участвовал в заседаниях технических советов, и, по меньшей мере, ежемесячно во Владимировке руководители КБ и НИИ с ним встречались и проводили совещания по всему спектру создающихся летательных аппаратов, в том числе и по Ту-160. Очень много времени проводил тогда у нас в институте и командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин (кстати, впоследствии он тоже был Главкомом ВВС), потому что он, как представитель заказчика и заместитель председателя Госкомиссии, участвовал в большинстве испытаний, которые мы проводили и на стендах, и, естественно, в полетах.

А еще громадную роль в этих работах сыграл заместитель главкома ВВС по вооружению Михаил Никитович Мишук. Вообще, и Ту-160, и другим машинам, заложенным в 70-80-х годах, на мой взгляд, крупно повезло, потому что в этот период нашими Военно-Воздушными Силами командовали люди, которые прошли большую жизненную школу и были профессионалами высшего класса. Большинство из них прошли Великую Отечественную войну - П. С. Кутахов стал Героем Советского Союза, М. Н. Мишук, начав с главного инженера полка авиации Северного Флота, стал вначале председателем НТК (Научно-технического комитета), главным инженером ВВС, а потом и заместителем главкома по вооружению. Под стать им был и весь аппарат, на плечах которого лежала ответственность за настоящее и будущее ВВС. Его работники участвовали, по сути дела, в создании и принятии на вооружение трех поколений боевых самолетов и вертолетов.

Потом произошло резкое омоложение командного состава ВВС и пришли люди, которые не имели опыта работы ни над одним авиационным комплексом. А поскольку практически любой комплекс создается десять и более лет, то многие из них уходили в отставку, «зацепив» лишь какую-то часть работы над ним; особенно это касается среднего командного звена - военпредов на заводах, сотрудников, заказывающих авиатехнику управлений и т. д. При П. С. Кутахове же была сохранена структура, которая формировалась еще в годы войны…

Конструкторским бюро в период создания Ту-160 руководил уже Алексей Андреевич Туполев, сын Старика - А. Н. Туполева. Практическое проектирование Ту-160 коллектив ОКБ начал в 1975 году, то есть через три года после назначения А. А. Туполева генеральным конструктором. По моим личным впечатлениям, он был своеобразным человеком - немножко замкнутым и очень недоверчивым. Почему-то он мало доверял своим же собственным сотрудникам, хотя, конечно, опирался в работе на Близнюка, младшего Горского, Пухова и ряд других сотрудников ОКБ. Видимо, это произошло потому, что отец «продвигал» сына, и тот не смог пройти все ступеньки служебной лестницы, где он лучше узнал бы коллектив ОКБ. А. А. Туполев быстро получил в подчинение самостоятельное подразделение, которое вначале занималось беспилотными летательными аппаратами, а потом стал главным конструктором гражданского сверхзвукового самолета Ту-144. Но параллельно существовали коллективы Д. С. Маркова, С. М. Егера, А. А. Архангельского - «старой гвардии» КБ, которые, конечно, после того, как всю жизнь проработали с Андреем Николаевичем, в душе, видимо, не смогли смириться с тем, что генеральным стал Алексей, которого они знали еще мальчишкой. Поэтому у него возникли серьезные противоречия с Д. С. Марковым, который вел Ту-22М и, в какой-то степени, с С. М. Егером.

Сергей Михайлович Егер даже ушел из КБ, хотя он был и остается крупнейшей фигурой в авиации. Самолет Ту-154 - это его детище, он остается основной «рабочей лошадкой» в гражданской авиации страны и по сей день. Я уже не говорю о том, что Егер был обаятельнейшим человеком, интеллигентом в полном смысле этого слова.

Может быть, какие-то свойства характера Алексея Андреевича объясняет то, что он, видимо, воспитывался в не совсем комфортной среде - Андрей Николаевич ведь был жестким, волевым, суровым человеком… Но то, что Алексей Андреевич, став генеральным конструктором, оставался в некой оппозиции основному коллективу КБ и опирался лишь на группу «своих» людей, - это чувствовалось. Это, кстати, сказалось в последующем, когда в авиапроме началась «демократизация» и его, что называется, съели. Он очень глубоко переживал свою отставку и, как мне кажется, она послужила одной из причин его раннего ухода в мир иной.

Но к нашему институту, ко мне он относился очень хорошо, и при всей своей подозрительности, что ли, доверял нашим рекомендациям и результатам исследований. Это, быть может, объяснялось и тем, что ни одно его решение, принятое на основе информации, полученной от нас, не оказывалось ошибочным. Вместе мы с ним отчитывались перед высшим руководством о ходе работ по Ту-160, в одних и тех же инстанциях, решали вопросы финансирования, вместе отбивались от каких-то нападок - в общем, работали в тесном контакте и дружно, что очень важно, когда идет такой грандиозный проект, каким был Ту-160.

Кстати, для полетов на Ту-160, помимо традиционных средств навигации, впервые в нашей авиации была использована глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). Для этого применялся одноканальный приемник, весьма примитивный, конечно, по современным меркам. Испытывал его командующий Дальней авиацией П. С. Дейнекин. Он выходил в первую зону коррекции и пуска ракет именно по спутниковой системе, что позволяло избежать ошибок в наведении их на цель. При этом к пилотированию Ту-160 предъявлялись очень жесткие требования, и П. С. Дейнекин блестяще справился с этой задачей. Сейчас применение спутниковой навигации стало обыденным делом, но начало ему в нашей стране положил Ту-160.

В общем, в этом самолете было воплощено все лучшее, чем обладала наша авиационная наука и промышленность тех лет, и, хочу еще подчеркнуть, очень большой вклад в его создание внесли специалисты Казанского авиационного завода. Им удалось воплотить самые смелые проекты ученых и конструкторов. И то, что сегодня это авиационное объединение захватило лидерство в производстве и гражданских самолетов, говорит о высокой инженерной культуре, которой обладает коллектив КАПО им. С. П. Горбунова. А приобреталась она во многом в ходе создания и производства Ту-160. Эта машина осталась в нашей памяти, как сложнейший авиационный комплекс, которым мы гордимся и по сей день.

Создание МиГ-29 и Су-27

Но вернемся к фронтовой авиации.

После того, как был сдан на вооружение самолет МиГ-23, производство его развернулось весьма широко - прежде всего на заводе «Знамя труда» (ныне МАПО). Эту машину стали поставлять не только в отечественные ВВС, но и в Индию, в страны Ближнего Востока… В общем, МиГ-23 как бы свел на нет наше отставание от «Фантома», но тут американцы сделали очередной ход в гонке вооружений в области фронтовой авиации.

Они заложили сразу две опытные конструкции новых самолетов, которые должны были стать единой базовой конструкцией как для фронтового истребителя, так и палубного многоцелевого самолета. Но в результате проведенного в США конкурса стало ясно, что создать единую базовую конструкцию не удалось. ВВС остановились на двух разных машинах - F-15, который стал многоцелевым фронтовым истребителем сухопутного базирования, и на его конкуренте - F-18, палубном истребителе. Оба пошли в серийное производство.

Одновременно был объявлен тендер на замену разнотипных самолетов стран НАТО единой машиной. В нем участвовал французский «Мираж F-1», шведский «Вигген» и только что разработанный американской фирмой «Дженерал Дайнемикс» F-16. Эта машина была существенно меньше, чем двухдвигательные F-15 и F-18, а также меньше «Миража» и «Виггена». F-16 имел один двигатель, что повлияло на его размерность, но при этом он практически ни в чем не проигрывал по летным свойствам вышеназванным самолетам.

Я уж не знаю, по каким критериям эксперты НАТО выбирали этот единый самолет, но тендер выиграл именно F-16. Он был очень широко запущен в производство, причем его, наряду с F-15 и F-18, Пентагон также взял на вооружение. Кроме того, в роли палубного перехватчика американцы имели еще и F-14, созданный несколько раньше. В общем, в одном временном интервале американцы обзавелись сразу четырьмя новыми самолетами.