Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

• Название: ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика
• Автор: Евгений Федосов
• Издательство: Дрофа
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004
• ISBN: ISBN 5-7107-7089-2

Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, - генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей - генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС. Эта книга - убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х - начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль. Для широкого круга читателей.

---

Наряду с самолетной тематикой наш институт занимался и вертолетами - в основном это были Ми-24 и Ка-50.

Боевой вертолет как машину, которая непосредственно участвует в операциях по поддержке действий сухопутных войск, продемонстрировали американцы в войне с Вьетнамом. Это был вертолет «Хью Кобра» - первая в мире машина, на которой установили пулемет и блоки неуправляемых ракет. В такой простейшей комплектации этот вертолет довольно активно применялся при поддержке высадки десанта, доставлявшегося в ту или иную точку транспортными машинами. «Хью Кобры» «обрабатывали» огнем площади, где был замечен противник, и вели в основном своего рода противопартизанские действия.

Затем началась эволюция прицельного оборудования. На борту появилась авиационная пушка, неуправляемые ракеты большого калибра, и в конце концов родился вариант «Хью Кобры» с противотанковыми управляемыми ракетами. На этом развитие данной машины закончилось, но именно она породила новый вид боевой авиационной системы.

В то время, изучая опыт американцев, Михаил Леонтьевич Миль решил заложить такой же советский вертолет. Но его концепция отличалась от «Хью Кобры». В американском вертолете экипаж из двух человек размещался «тандемом» - за летчиком сидел штурман-оператор. В его функции входила и стрельба управляемыми ракетами по танкам. Управление этими ракетами велось таким образом, чтобы глаз оператора, ракета и цель были на одной линии. Это - простейшая система, так называемая «трехточка», но постепенно ее стали улучшать, автоматизировать захват цели и удержание ракеты на луче. Когда появились новые поколения вертолетов, то там уже стали применяться противотанковые ракеты с самонаведением на лазерной подсветке, а потом - и с тепловизионными головками и т. д. Они и сейчас стоят на американских вертолетах «Апач».

Не знаю, чья это была идея - Михаила Леонтьевича Миля или военных - но у нас решили в одном вертолете совместить транспортные функции, то есть перевозку отделения солдат, и функции ударные. Предполагалось, что один летательный аппарат будет и обрабатывать огнем необходимый плацдарм, прежде чем высадить туда десант, и затем поддерживать действия десанта, когда он окажется на земле. Причем закладывалась сложная боевая система - на вертолет должны были устанавливаться пулеметная установка калибра 12,7 мм , блоки неуправляемых ракет, полуавтоматические противотанковые ракетные системы, разработанные в ОКБ под руководстром Сергея Павловича Непобедимого. И все это оружие должно было увязываться в единую систему управления вооружением на базе БЦВМ. Причем она ведь должна была «завязываться» на систему сенсорики датчиков самого вертолета - для учета скорости ветра (а на вертолете ее очень трудно измерять), угловых перемещений машины, воздушной, путевой скорости т. д. Такая увязка системы информационных датчиков и системы исполнительных органов, автоматизация всех боевых режимов потребовали создания сложнейшей вычислительной структуры. И на этом мы сразу же споткнулись - выяснилось, что такая система не завязывается, хотя в ТЗ она была записана и согласована. Это были 70-е годы, когда БЦВМ делали первые шаги.

Еще одна трудность возникла с двигателем ТВ-117, единственным в стране, пригодным для вертолетов такой размерности. Он явно «не тянул» машину, на которую навешана такая масса оружия, да еще в ней должно размещаться и отделение солдат с полной выкладкой. В общем, задуман вертолет вроде бы правильно, но при воплощении этой задумки в жизнь стал «развязываться».

В самой начальной фазе, когда формировалась его идеология, наш институт почему-то обошли стороной. Да мы и такого научного направления, как создание системы управления вооружением вертолета, тогда у себя не имели.

Когда же начались неприятности, Михаил Леонтьевич пригласил меня к себе лично и поставил задачу упростить систему так, чтобы вертолет все же можно было создать. Мы стали работать с заместителем главного конструктора Евгением Яблонским, очень квалифицированным специалистом, который отвечал в ОКБ за вооружение. Вскоре стали вырисовываться кое-какие решения. Поскольку на самолетах еще 50-х годов существовали самолетные турели, мы решили воспользоваться разработками, применявшимися на Ту-16. На нем стояла прицельная станция ПС-53, она выпускалась серийно и с ее помощью «стрелково-пушечный вопрос» был снят. Мы поставили ПС-53 на рабочее место оператора для управления пулеметом 12,7 мм .

Чтобы стрелять неуправляемыми ракетами, мы поставили обычный самолетный коллиматорный прицел со своими вычислителями в кабине летчика. В то время его делало ленинградское КБ «Электроавтоматика» П. Е. Ефимова. Он устанавливался на лобовом стекле вертолета. Так сняли и эту проблему, и в вертолете появился второй прицел.

Далее надо было решать задачу бомбометания. Дело это сложное. Кстати, с зарубежных вертолетов бомбометание никогда не велось и не ведется и по сей день. Во всяком случае, я таких примеров не встречал. Нам же предстояло научить нашу машину сбрасывать прицельно какой-то груз в определенную точку. Для этого надо было ставить бомбардировочный прицел, которых в стране существовало уже много типов. Но это были весьма дорогие изделия, и использовать их на вертолете нам показалось каким-то расточительством. В то же время режим полета вертолета по высотам и скоростям совпадал с режимами бомбардировщиков Второй мировой войны. В частности, на Ту-2 применяли прицел ОПБ-1Д конструкции Деренковского, который был нашим сотрудником (о нем я уже писал выше). Эти прицелы себя очень хорошо зарекомендовали, более того - как ни странно, сохранились в войсках и даже выпускались промышленностью, несмотря на то, что ОПБ-1Д был разработан еще в конце Великой Отечественной войны. Его-то мы и приспособили для бомбометания с вертолета. Он лежал в кабине, по мере необходимости вставлялся в специальное отверстие в днище кабины оператора, и по нему велось прицеливание и сброс бомб.

Система же «Радуга» для управления противотанковыми ракетами тоже существовала и приспособить ее для вертолета большого труда не составило.

Таким образом, мы установили на нем четыре независимых прицела, и вскоре вертолет был принят на вооружение в предложенном нами варианте. А потом началась очень длинная эпопея его развития. Сначала заменили пулемет на пушку. Потом появились подвесные авиационные пушки в гондолах. Стала совершенствоваться линия противотанковых ракет и т. д. Вертолет стал обрастать всевозможными боевыми системами, одновременно наращивая боевую живучесть.

В это время началась война в Афганистане, и в ней очень быстро определились все уязвимые места этой машины. Пришлось усиливать бронирование, протектирование топливных баков, ставить защиту от тепловых ракет, которые применяли моджахеды… У них появились американские «стингеры», «хитрые» ракеты, которые уже имели в своей логике отстраивание от ловушек. В институт привезли головку самонаведения «стингера», мы смоделировали на своих стендах процесс ее действия, и отработали логику поведения пироловушек, которые получились весьма эффективными. Кстати, такую же работу мы сделали и для самолета Ил-76.

Подобных «мероприятий» было проведено очень много, каждый месяц или два появлялись какие-то протоколы доработок, бюллетени с рекомендациями, как надо воевать в Афганистане. Нашим сотрудникам приходилось вылетать туда, собирать необходимые материалы и информацию. Мы проводили встречи с боевыми вертолетчиками, командирами частей. Михаил Никитич Мишук, заместитель главкома ВВС по вооружению, организовал в ГосНИИАС конференцию, на которую были приглашены все командиры авиаполков, оснащенных самолетами Су-25 и вертолетами Ми-24. Именно такое название получила машина, о которой идет речь… В общем, Ми-24 постоянно находился в состоянии «роста» и «переобучения», поскольку стремительно накапливался опыт его боевого применения.

Когда же начались военные столкновения в Чечне, эта машина попала в обстановку, очень похожую на ту, что складывалась в Афганистане: те же горы, те же боевики, похожее вооружение и т. д. Поэтому применение Ми-24 оказалось достаточно эффективным и в Чечне. Ведь в горы танки и БМП тащить сложно, а использование боевого вертолета позволило решать задачи огневой поддержки. Тем более, что он работал в сочетании с Ми-8, который играл роль транспортного вертолета.

На Ми-8 нами тоже был проведен большой объем работ по его вооружению и повышенной живучести. Никаких идей сделать его боевым никогда не было, но жизнь заставила вооружить Ми-8 пушкой и неуправляемыми ракетами. Пришлось ставить в кабине пилотов и навесную броню, оснащать его пироловушками, экранировать выброс тепла от двигателя и т. д. В конце концов, оба вертолета были доведены до довольно хороших параметров и потери их резко снизились. Хотя в Чечне снайперы, изучив конструкцию Ми-8, научились бить по летчикам, целясь в незащищенные места кабины. Тем не менее два этих вертолета, существуя и действуя в связках, оказались неплохими системами, причем очень надежными и неприхотливыми из-за своей простоты. Если бы мы пошли на резкое их усложнение, особенно в аппаратной части, думаю, войска столкнулись бы с трудностями в эксплуатации.