Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

• Название: ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика
• Автор: Евгений Федосов
• Издательство: Дрофа
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004
• ISBN: ISBN 5-7107-7089-2

Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, - генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей - генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС. Эта книга - убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х - начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль. Для широкого круга читателей.

---

Э. Н. Кашерининым. В какой-то степени нас допустили к материалам по ракете К-5, и мы получили небольшую возможность изучить опыт КБ-1.

В КБ-1 был собран элитный коллектив, потому что перед ним ставилась задача создать пояс ПВО Москвы. Сюда были направлены лучшие специалисты по радиолокации. Это КБ было практически наглухо «закрытой» организацией, возглавлял ее сын Л. П. Берия - С. Л. Берия. Чтобы попасть туда, требовался допуск по «форме 1», а получить его было не так-то просто, поскольку он давал доступ к работам «особой важности». Охраняли КБ-1 сотрудники КГБ, и когда тебе выдавали пропуск, вслед за ним из окошка вдруг высовывалась голова и грозно спрашивала: «А оружие есть?!» Это, естественно, вызывало трепет у посетителя, ведь только сумасшедший мог прийти в такую организацию с оружием. Я так и не понял, была ли то шутка или действительно таким образом внушался должный трепет…

Надо сказать, что 1954 год - это год разгара «холодной войны», высокой международной напряженности. Тогда мы были уверены, что новая мировая война не за горами и что она будет ядерной. Америка обладала значительным перевесом над СССР по числу ядерных зарядов, и по всему чувствовалось, что этим преимуществом она готова воспользоваться. К тому же США имели превосходство и в стратегической авиации, способной доставить атомные бомбы к важнейшим промышленным центрам нашей страны. Бомбардировщики конца Второй мировой войны В-17 и В-29 значительно превосходили по тактико-техническим данным все наши самолеты, и не случайно Сталин приказал Туполеву скопировать В-29, из которого получился Ту-4.

На мой взгляд, существует два типа самолетов, которые определяют прогресс в боевой авиации. Это истребитель и стратегический бомбардировщик. Они представляют собой как бы два разных полюса. Истребитель воплощает в себе все технические решения, дающие превосходство над противником в «дуэльной ситуации». Стратегический же бомбардировщик должен уметь проникать через отлично защищенные зоны ПВО, наносить серии ударов по важнейшим целям противника и т. д. В нем воплощается совершенно иной ряд технических достижений, чем в истребителе, но оба они являются флагманами в развитии боевой авиации.

Великую Отечественную войну мы провели без стратегической бомбардировочной авиации. Были тихоходные ТБ-3 Туполева, «Сталь-1» и «Сталь-3» Бартини, немного Ил-4, но это скорее фронтовые бомбардировщики дальней зоны. Кстати, Германия тоже не обладала стратегическими бомбардировщиками, а строила лишь фронтовые. США же создали мощную стратегическую бомбардировочную авиацию, что было вызвано ее географическим положением, и прежде всего войной с Японией. На тихоокеанском театре военных действий расстояния большие, авиабазы располагались на островах, удаленных от противника, и, чтобы его достать, американцы «родили» эту линию авиации.

На европейском театре военных действий американцы базировались в Великобритании, полеты были короче, но самолеты использовались те же. Поэтому американцы накопили значительный опыт в их создании. У них вскоре появился В-52 - грандиозный дозвуковой стратегический бомбардировщик, с колоссальной бомбовой нагрузкой. Он существует и по сей день, когда я пишу эти строки. Его роль не утрачена за полвека - только носит он сейчас не бомбы, а крылатые ракеты, но создан он был тогда, в начале 50-х годов.

Для нас задачей № 1 стала борьба с носителями ядерного заряда - стратегическими бомбардировщиками. Поэтому первые ракеты класса «воздух - воздух», как и зенитные ракеты «земля - воздух», были остро необходимы, и притом - в кратчайшие сроки. Все это накладывало определенный отпечаток на психологию коллективов, занятых созданием этих ракет. Мы прекрасно осознавали, что от нашей работы фактически зависит исход возможного конфликта, причем довольно реального. Сроки ставились очень жесткие, каждый неудачный результат отзывался в душе болезненно и за него строго спрашивали и наказывали… В общем, работать пришлось в весьма непростых условиях: с одной стороны, это было очень интересно, ведь мы вторгались в сферу непознанного - как построить высокоточное управляемое оружие; с другой - творческий поиск втискивался в жесткие сроки и велся под неусыпным контролем руководства, что, конечно, не стимулировало полета фантазии. При этом материально обеспечивали нас не намного лучше, чем наших коллег в других отраслях и премиями не баловали. Их выписывали лишь по достижении окончательных результатов - удачных пусков ракет, принятия их на вооружение и т. д. Но этих премий, как правило, хватало лишь на то, чтобы провести скромный банкет с коллективом, поэтому рассчитывать приходилось лишь на небольшой оклад. Это было время, когда страна залечивала раны войны, все жили одинаково небогато. Может быть, существовала какая-то партийная или правительственная элита, которая пользовалась привилегиями, но в нашей среде резкого различия в образе жизни между генеральными, главными конструкторами и рядовыми научными работниками и инженерами не было.

В лучшем положении находились академики Академии наук СССР. Вообще, отношение к ученым было весьма уважительным, работы над кандидатской или докторской диссертациями стимулировались, а после их защиты твоя зарплата резко возрастала и открывались новые возможности в продвижении по работе. К тому же в научном коллективе считалось неприличным занимать какую-то руководящую должность, не имея ученой степени. Это не значит, что поголовно все научные сотрудники были «остепененными» - нет, встречались очень сильные конструкторы, которые степени не имели. Например, я могу назвать Г. Н. Бабакина, который занимал в КБ Лавочкина должность начальника теоретического отдела, не имея даже… инженерного диплома. Но он блестяще разбирался в динамике управляемых ракет, в чем я не раз убеждался, сталкиваясь с ним по работе. И все же в конце концов я стал руководителем его дипломного проекта. Ему все-таки пришлось его защищать. Видимо, где-нибудь по линии отдела кадров ему сказали: «Товарищ Бабакин, надо же иметь совесть… Вы же начальник отдела, диплом-то сделайте?!» Я думаю, что у него просто времени не хватало, чтобы оформить свои разработки в виде диплома, поскольку человек он очень увлекающийся, все время стремился вперед, а на рутинную работу отвлекаться не хотел. Но пришлось. Дипломным проектом у него стал истребитель Ла-250, управление им и самонаводящейся ракетой К-250. Формально он попросил меня быть его руководителем, я написал рецензию… Позже Бабакин стал одним из корифеев космических разработок, членом-корреспондентом АН СССР… Кстати, он еще до войны сотрудничал с С. П. Королевым и прорабатывал управление ракетами - об этом он мне сам рассказывал.

…Итак, три ракеты «пришли» в наш институт, и я возглавил коллектив, который должен был заниматься самонаводящейся ракетой К-8, главным конструктором которой был назначен М. Р. Бисноват. Для него специально создали заново конструкторское бюро - оно получило наименование ОКБ-4. В этот момент сотрудников у Бисновата практически не было, он имел лишь заместителя - Владимира Николаевича Елагина да несколько конструкторов. Поэтому основной объем работ по К-8 лег на плечи нашего НИИ-2. К этому времени - а мне исполнилось 25 лет - я уже очень быстро прошел ступеньку старшего, затем ведущего инженера и был назначен начальником отдела ракет класса «воздух - воздух». Но поскольку отдел под работы над К-8 расширялся, я начал набирать новых сотрудников - прежде всего из выпускников МВТУ, членов кружка студенческого научного общества при кафедре Солодовникова, которым я когда-то руководил. Всех их я хорошо знал и многих перетащил к себе. Одновременно к нам подключились выпускники МАИ, которым прочитали курс спецлекций по ракетам, в чем участвовал и я. И первый выпуск МАИ со специально организованной кафедры полностью тоже пришел к нам. По сути дела, тогда из этих людей и был создан коллектив, который потом десятки лет занимался управляемыми ракетами, а традиции этой школы живы и сейчас. Все мы имели, как говорил Капица, свежие головы, поскольку были молоды, не обременены большими знаниями, но жаждали познать все новое.

Школа ракеты К-8

К-8 заставила нас пройти непростую школу.

Рассматривая с позиций сегодняшнего дня весь класс ракетных вооружений, в том числе зенитные ракеты, противоракеты, морские, противотанковые, баллистические и т. д., - мне приходилось не раз оценивать их, входя в состав государственных комиссий, - скажу, что ракета класса «воздух - воздух», по моему убеждению, как это ни парадоксально, - одна из самых сложных. Хотя она - одна из самых маленьких: ее вес - от нескольких десятков до сотни килограммов, длина - от метра до двух-трех… Но эта ракета работает в особо сложном режиме.

Во-первых, она «уходит» с подвижной платформы, которой является самолет. Уже одно это создает ряд трудностей, таких, как необходимость стартовать в условиях маневренного воздушного боя либо с направляющих рельсов, либо катапультируясь из отсека вооружений при значительных перегрузках. Тут сразу же начинаются сложные аэродинамические интерференционные процессы…