Джозеф Горз - Подъём затонувших кораблей

• Название: Подъём затонувших кораблей
• Автор: Джозеф Горз
• Жанр: Историческая литература

Описана история водолазного и судоподъемно-спасательного дела с древнейших времен и до наших дней. Подробно рассказано о поисках и подъеме затонувших кораблей и подводных лодок, о трудной работе морских спасателей и эволюции водолазной и судопоъемной техники. Приведены примеры расчистки портов от кораблей, затонувших во время войн и стихийных бедствий. Рассмотрены перспективы развития водолазного дела, судоподъемной техники и покорения морских глубин.

Книга адресована водолазам-специалистам, спасателям, морякам, историкам и всем лицам, интересующихся историей судостроения и мореплавания.

---

К месту аварии устремились суда нескольких частных компаний. Обеспокоенное происшедшим голландское правительство также послало на помощь свои суда. Десять подошедших к горевшему танкеру буксиров направили мощные струи воды на его палубу. Но тут внезапно один за другим раздались четыре взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь торчали в разные стороны подобно гигантским жабрам. Палуба в районе пожара раскалилась докрасна. Лишь по счастливой случайности кормовые танки вместо нефти оказались заполненными водой.

В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановить, когда один из буксиров компании «Вейсмюллер» «Нестор», направив свой нос прямо в зиявшее отверстие о носовой части танкера, начал подавать струю пены на источник огня – центральный танк No 2. Через несколько часов корпус танкера стал постепенно остывать и поднимавшиеся в небо огромные столбы черного дыма заметно уменьшились.

И тут капитан «Дианы» невозмутимо объявил, что он вместе с немногими оставшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сами смогут довести судно до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда, на всем пути следования «Диану» на всякий случай сопровождали десять буксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. «Диана» дошла своим ходом до верфи фирмы «Веролме» со скоростью 1,5 уз.

Еще один буксир компании «Вейсмюллер» – «Утрехт» выполнял в феврале 1964 г. обычную операцию по перегону судов, которая неожиданно превратилась в буксировку чисто спасательного характера. Буксир перегонял две баржи с Мальты в Лиссабон. На борту каждой баржи находилась перегонная команда. Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж начало захлестывать волнами. Перегонная команда немедленно пустила в ход переносные насосы, а извещенный о случившемся «Утрехт» сбавил скорость.

На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и не прекращавшуюся ни на минуту работу насосов, она стала оседать все глубже и глубже. Волны перекатывались через ее носовую часть. Дифферент на нос продолжал увеличиваться, и к полудню на поверхности моря виднелась только корма 52-метровой баржи, поднявшаяся под утлом 50. Нос на 11 м ушел под воду. Перегонная команда отказалась покинуть баржу, и 3 февраля «Утрехт» благополучно доставил ее в порт Бон. Там на носу баржи закрепили трос, и плавучий подъемный кран начал поднимать его, в то время как насосы без передышки откачивали из баржи воду. Когда операция успешно завершилась, было установлено, что у всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты, в результате чего ляды открылись и в трюмы баржи начала беспрепятственно поступать вода. Водолазы закрыли все ляды, и по окончании необходимых ремонтных работ баржа была доставлена заказчику.

ТРАГИЧЕСКАЯ ОДИССЕЯ «АЙЯГАЗА»

Спустя несколько лет, на этот раз в Средиземном море, была осуществлена трагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкера «Айягаз». Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Танкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.

Незадолго до того как волны перевернули танкер, он был замечен итальянским судном, сообщившим по радио греческим береговым службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел «Айягаза» в течение двух дней, пока 26 марта датское грузовое судно «Леон Сиф» не обнаружило его перевернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому «Сиф» в условиях ухудшавшейся погоды, не занимаясь поисками, возможно, уцелевших людей, закрепил на корпусе перевернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближайшую гавань. Он доставил «Айягаз» в греческий порт Плиос на следующий день.

Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих ВМС попытались проникнуть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смогли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля.

Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механика танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задыхаясь от недостатка кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе внимание.

ПОДЪЕМ СУДОВ

Из всех видов морских спасательных работ с наибольшей полнотой в технической и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На эту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескольких наиболее интересных судоподъемных операциях, по тем или иным причинам оставшихся недостаточно известными широкой публике.

Одним из первых судов со стальным корпусом, благополучно поднятых со дна моря, был колесный пароход «Вулф», затонувший в конце прошлого века в результате столкновения с другим судном в Белфастской бухте примерно в 10 милях от берега. По тем временам «Вулф» был большим судном длиной более 73 м, шириной 8,3 м и массой 850 т. Пароход затонул на глубине около 13 м. Каждому очередному приливу в этом месте предшествовал отлив, и уровень воды понижался на 2,5 м.

Фирма «Харланд и Вулф» из Белфаста, заключившая контракт на подъем судна, располагала шестью понтонами, которые остались от предыдущей судоподъемной операции. Общая подъемная сила этих понтонов составляла около 500 т. Для подъема «Вулфа» специально изготовили еще два больших понтона длиной по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную силу еще на 432 т.

Шесть малых понтонов прикрепили к плоту, установленному над носом затонувшего парохода, а два больших – к второму плоту над кормой. Затем плоты соединили двумя массивными балками, в результате чего вся конструкция образовала плавучую платформу, размером и формой примерно соответствовавшую очертаниям лежавшего на дне судна. Поскольку в каждом борту затонувшего «Вулфа» имелось 25 иллюминаторов, на платформе закрепили 25 поперечных брусьев. На конец каждого бруса надели железный башмак с шестиугольной чугунной накладкой, снабженной канавкой, которая была рассчитана на 10 звеньев цепи диаметром 37 мм. Чтобы можно было натягивать или отпускать цепи, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм.

В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 иллюминаторов. Затем к крюкам прикрепили концы цепей. В результате на каждый крюк приходился груз в 17 т.

При первой попытке «Вулф» удалось поднять почти на 2 м. Но в этот момент сорвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на остальные цепи и позволить водолазам снова закрепить две сорвавшиеся. Затем подъемные работы возобновились. С каждым поворотом винтов судно медленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был прибуксирован на верфь для ремонта.

Интересную задачу пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской ассоциации судоподъемных работ, которому поручили возглавить операцию по подъему «Умэгака мару», затонувшего недалеко от берегов Японии. Погружаясь под воду, судно легло на грунт левым бортом. Дно в этом месте было наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м. При отливе верхний, в данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой.

Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ровный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три треноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросами окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погруженным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были закреплены на спасательном судне «Арима мару» и на большом камнедробильном судне.

Затем к правому борту «Умэгака мару» прикрепили несколько сотен мешков с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы установили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, рассчитанные на усилие 200 т.

Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать тали, чтобы опустить правый борт «Умэгака мару». Одновременно домкраты стали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Затем вокруг «Умэгака мару» соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.

Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в мире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин.