Владимир Губарев - XX век. Исповеди

• Название: XX век. Исповеди
• Автор: Владимир Губарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

Удивительно интересна и необычна судьба многих ученых России, которые во второй половине XX века познавали тайны атомного ядра, открывали человечеству путь в космос, создавали новые материалы и исследовали глубины клетки. Автору книги - писателю и журналисту Владимиру Губареву -довелось встречаться с научными титанами, беседовать с ними, и ученые делились самым сокровенным. Именно поэтому и появилось в названии книги заветное и интригующее слово - исповеди…

Для широкого круга читателей.

---

Вскоре на аэродром приехал Сталин.

Ильюшин рассказал о самолете, об его особенностях. Затем Сталин начал расспрашивать летчика-испытателя. И наконец, Коккинаки продемонстрировал бомбардировщик в воздухе.

Уже на следующий день в Кремле состоялось совещание. Кроме руководителей партии и правительства присутствовало все командование Военно-Воздушных Сил. Вопрос о создании дальнего скоростного бомбардировщика и о запуске его в серию был решен.

"Эхо" этого совещания услышал Берлин в августе 41-го.

ВСПОМИНАЕТ Е. ПРЕОБРАЖЕНСКИЙ, КОТОРЫЙ КОМАНДОВАЛ 1-м МИННО-ТОРПЕДНЫМ АВИАЦИОННЫМ ПОЛКОМ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА: "В районе Штеттина проходим над фашистским аэродромом. Снизу мигают красные посадочные огни. Включаются и освещают полосу прожектора. Нас явно приняли за своих и любезно приглашают на посадку. Теперь курс прямо на Берлин! От Штеттина до центра фашистской столицы всего 130 км.

Когда Штеттин остается позади, включаю и выключаю аэронавигационные огни. Это сигнал ведомым самолетам: выходить на заданные цели самостоятельно. Впереди видно зарево от огней на земле. Улицы и площади Берлина освещены. Для нас это полная неожиданность. Но зато можно отбомбиться по цели с самой высокой точностью…

По командам штурмана поворачиваю самолет на цель -Штеттинский вокзал. На станционных путях стоят груженыежелезнодорожные составы. Точно выдерживаю машину на боевом курсе. Для штурмана наступали самые напряженные секунды. Его действия воспринимаю по реакции самолета. Небольшой рывок и легкое торможение - штурман открыл бомболюки… Самолет слегка "вспухает" по высоте…

Медленно тянется время. Наши бомбы еще идут к цели. Но вот, наконец, среди составов на станционных путях видны огненные вспышки разрывов. Почти одновременно возникают взрывы в разных районах Берлина. Огненные факелы поднимаются над цехами военных заводов. Это отбомбились другие экипажи нашей группы.

Едва вспыхнули первые взрывы бомб, Берлин стал погружаться в темноту. Общими рубильниками выключается освещение магистралей и целых кварталов…

Все самолеты благополучно вернулись на аэродром Когула".

Война на Востоке впервые пришла в Берлин, который был так далеко летом 41-го от фронта. И уже этого факта было бы достаточно, чтобы слава ОКБ осталось в истории. Но Ильюшину и его соратникам битва в воздухе во время второй мировой войны подарила иное определение - "непобедимые". И оно связано со знаменитым штурмовиком Ил-2, равному которому не было не только в немецкой армии, но и у союзников. И лучше этого самолета - впервые поднявшего в небо фамилию его создателя - так и не было создано в военные годы.

В то время, когда бомбардировщики появились над Берлином, в Советском Союзе было всего несколько Ил-2 - буквально за считанные дни до начала Великой Отечественной началось их серийное производство. А спустя несколько месяцев уже сотни Ил-2 штурмовали фашистские колонны, уничтожали танковые группы и группировки, смертельным вихрем проносились над воинскими эшелонами и сметали переправы. Их называли то "красными молниями", то "смертью Сталина", то "дьяволами", но в конце концов -"летающими танками". Это было мощное и дерзкое оружие, потому что штурмовики "работали" всего в нескольких десятках метрах от земли, их огонь был всесокрушающим.

В любой книге, посвященной войне, нашей или немецкой, об авиации или о танковых соединениях, о флоте или пехоте, -всегда упоминается штурмовик Ил-2.

Однажды с Георгием Береговым мы ехали в Хельсинки на Международный конгресс по авиации и космонавтике. Новенькая генеральская форма сидела на нем ладно - звание вместе со Звездой Героя ему присуждено сразу же после космического полета. Как известно, Георгий Тимофеевич и до полета был уже Героем Советского Союза, и это звание он получил во время войны - он был штурмовиком, летал на Ил-2. Вот мы и разговорились о тех временах, о самолетах, об Ильюшине.

- Наш мужик, крепкий, - заявил Береговой, - это мы чувствовали, когда садились за штурвал. Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан! Да и в космос этот самолет помог нам выйти. На нем Гагарин к своему полету готовился…

Тут Береговой немного "переборщил", он имел в виду Ил-28, бомбардировщик. Именно на этой машине отрабатывались аппаратура и снаряжение для первого полета в космос человека. В частности, катапульта и системы спасения. Насколько мне известно, на Илах Гагарин не летал. Впрочем, точнее - не пилотировал военные машины Ильюшина, иное дело - пассажирские. Именно Ил-18 доставлял первого космонавта планеты в разные страны мира - от Софии до Бразилии. Но это уже было после старта "Востока".

На создании Ил-2 заканчивается история "Ивановых" - таков был шифр у наших самолетов. Потом они уже начали носить имена своих создателей. А с 36-го года "Иванов" был синонимом многих машин, как чуть позже "изделие" для атомных бомб и ракет.

Сталин предложил кодовое название "Иванов" для новых самолетов. Вот и появились "Иванов-1" у Поликарпова, потом более современный "Иванов-2". Сухой и Туполев сконструировали "Иванов-3". Так бы и шло дальше, но с началом войны Сталин взял фамилию "Иванов" себе, лишив ее самолетов. А смысл в этой игре вождя был один: самолет должен быть простым и его надо изготовить в таких количествах, сколько в стране Ивановых.

Трагедии и курьезы в истории авиации всегда рядом.

"Пассажирская" линия жизни С.В. Ильюшина тесно связана с "военной". Еще в годы Великой Отечественной он задумывает самолет мирного времени. После Победы рождается серия таких машин, самый известный из них Ил-14. С ним связаны не только массовые перевозки людей и грузов, но и освоение Арктики и Антарктики.

В середине 50-х речь пошла о принципиально новой авиации -реактивной. Что греха таить, большинство конструкторов, к которым обратилось правительство, согласилось "приспособить" военные самолеты для гражданских нужд. И лишь один Ильюшин заявил тогда: "Обещать не могу и потому сделать такой самолет не могу".

Естественно, знаменитый авиаконструктор тут же стал "опальным". И свою правоту ему пришлось доказывать делами.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА: "Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а, пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования и число их все время возрастает. Конструктору приходится думать о безопасности полета и экономичности эксплуатации (о том, как получить наибольшую крейсерскую скорость и наименьший расход топлива). При этом не следует забывать и о таких требованиях, как долговечность и надежность, всепогодность и регулярность полетов, комфорт для пассажиров и удобства для работы экипажа. Наконец, нужно добиваться и минимального уровня шума в кабине и в районе аэропорта, обеспечивать высокие ресурсы и повышенную ремонтоспособность самолета".

Ил-18, а затем и Ил-62 блестяще доказали, насколько высокие требования предъявлял к себе конструктор и насколько эффективно он осуществлял все, что задумывал.

Ил-18 разнес славу ОКБ Ильюшина по всем материкам Земли. За создание этого самолета Сергею Владимировичу была присуждена Ленинская премия.

В канун этого события я пытался взять интервью у знаменитого авиаконструктора. Но и как многие мои коллеги потерпел фиаско - Ильюшин не очень жаловал нашего брата, и тут отослал меня к летчикам, мол, "они-то лучше меня знают о достоинствах и недостатках машины". В отличие от большинства своих коллег Сергей Владимирович не любил рассказывать о себе, избегал встреч с журналистами. Даже на Общих собраниях Академии наук СССР старался держаться в тени, не комментировал происходящее. Видно, все-таки сказывались десятилетия секретности, когда он вынужден был быть откровенным лишь с очень близкими людьми.

Кстати, именно от одного из них и узнали происхождение шрама на лице - сам Ильюшин не упоминал об этом случае. Уж очень похожа была травма у Ильюшина на гагаринскую! И это, естественно, нас, научных журналистов, интриговало. И если история шрама Юрия Гагарина нам была известна - не очень удачный прыжок со второго этажа в Форосе, то откуда столь похожий дефект у Ильюшина?

Много лет спустя генерал-полковник авиации А.Н. Пономарев в своей книге об Ильюшине раскрыл тайну. Дело в том, что авиаконструктор сам прекрасно пилотировал самолеты, и много раз летал. Один из таких полетов в Воронеж, на завод закончился драматически. Мотор у УТ-2 перегрелся, и Ильюшин пошел на вынужденную… Колеса увязли в черноземе, машина скапотировала. Рана на лбу оказалась тяжелой. В районной больнице, куда добрались лишь к полуночи, где местный врач сделал экстренную операцию… Потом в Москве известные медицинские светила по-достоинству оценили мастерство врача из Рамони - их вмешательства не потребовалось. Однако шрам на лице остался навсегда.