Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Первый экземпляр И-6 оснастили двигателем Гном-Рон «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. Вес пустого самолета составил 1023 кг, полетный вес - 1418 кг. Первый полет на нем выполнил летчик А.Д.Ширинкин 23 мая 1930 г. Самолет вел себя в полете нормально, поэтому его испытания продолжились. 9 июня Ширинкин вылетел на задание по определению скороподъемности до высоты 5000 м. После выполнения задания пилот на высоте 1400 м начал выполнять пилотаж, однако не справился с управлением и выпрыгнул с парашютом. Самолет разбился на территории Центрального аэродрома.

Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, историк В.Б.Шавров так описывает событие: «При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин, видимо, без уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился с парашютом, объясняя это тем, что якобы затряслась моторама. Неуправляемый самолет некоторое время продолжал полет по прямой, потом упал и разбился, но рама его оказалась целой». Произошедшему с Ширинкиным могут быть и другие объяснения. Истребитель И-5 (ВТ-И), сконструированный в ЦКБ-39, летом 1930 г. доводился и осуществлял полеты здесь же, на Центральном аэродроме. Не все шло гладко, поэтому, возможно, руководство ОГПУ, курирующее создание самолета, для устранения конкурента в лице И-6 просто посоветовало летчику Ширинкину поступить данным образом.

2-й экземпляр И-6 закончили постройкой в июне 1930 г. На нем установили двигатель «Юпитер» VII с воздушным винтом конструкции ЦАГИ. Самолет отличался увеличенным размахом крыла (по первому варианту эскизного проекта), приподнятым горизонтальным оперением и конструктивно измененным вертикальным оперением, дополнительными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его заводские испытания, начавшиеся в конце июня, показали неудовлетворительную работу двигателя «Юпитер» VII, поэтому его заменили на «Юпитер» VI меньшей мощности. Следует отметить, что в конце июля 1930 г. последовало закрытие завода № 25 (слияние заводов № 25 и № 39), поэтому все доводки самолета в дальнейшем осуществлялись на заводе № 39.

Государственные испытания 2-го экземпляра И-6 состоялись осенью 1930 г. 3 октября машину приняли в НИИ ВВС, а 5 октября состоялся первый ознакомительный полет. Летали включительно по 29 ноября 1930 г., всего совершили 17 полетов с общим налетом 15 часов 20 минут. В числе прочего значились 4 полета на проведение воздушного боя с И-4 и И-5. По результатам полетов указывалось, что самолет на всех режимах с закрепленными рулями устойчив. Ввод в штопор вялый, тенденций к плоскому штопору не наблюдалось. Отмечалось биение элеронов, предлагалось уменьшить передаточное число в проводке управления. «Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно большой ширине нижнего крыла. Маневренность хуже, чем у других истребителей, и скороподъемность не удовлетворяет». Главный инженер НИИ ВВС по сухопутным самолетам Горощенко в заключении по испытаниям И-6 обращался на имя начальника ВВС:

И-6 - вид сзади.

«…Согласно Вашей директиве мною в отношении этого самолета приняты следующие решения.

1. Так как самолет практической ценности для ВВС не представляет, дальнейшие его испытания в НИИ не производить, ограничившись заводскими испытаниями поведения элеронов в воздухе и испытаниями вооружения. Самолет 2 ноября передан на завод № 39 для устранения дефектов элеронов и доработки вооружения.

2. Построенные 2 экземпляра могут быть использованы как тренировочные или персонального использования, причем ввиду отсутствия особенностей пилотирования, за исключением отмеченных в сводке, самолеты должны быть переданы непосредственно с завода, с устранением отмеченных дефектов.

3. Разрешение вопроса о целесообразности постройки 4-го экземпляра самолета И-6 Ю-VI передать ВАО» (ВАО - Всесоюзное авиационное объединение, организовано на базе Авиатреста).

В дальнейшем судьба опытных истребителей И-6 сложилась следующим образом. От изготовления 4-го экземпляра отказались, построенные 2-й и 3-й экземпляры в конце 1931 г. передали в строевые части. Согласно сводной ведомости наличия самолетов-истребителей в ВВС РККА, по состоянию на 1 января 1932 г. числились два И-6 (один неисправный). 1 января 1933 г. в строю оставался один И-6.

РАЗМЕРЫ И-6 (2-Й ЭКЗЕМПЛЯР), ПРИВЕДЕННЫЕ В ОТЧЕТЕ НИИ ВВС

Длина в линии полета (м) 6,175

Высота в линии полета (м) 3,175

Размах верхнего крыла (м) 9,750

Размах нижнего крыла (м) 6500

Площадь крыльев (м2) 21,6

Основной состав сотрудников ЦКБ-39 ОГПУ (в том числе заключенных) летом 1931 г. на фоне ангара № 7. В центре на табуретке восседает председатель ОГПУ B.P. Менжинский. Д.П. Григорович - крайний слева, за спиной охранника. Рядом на корточках, в светло-серых комбинезонах, летчики-испытатели Бенедикт Бухгольц и Юлиан Пионтковский. Н.Н. Поликарпов на общем фотоснимке едва заметен - его лицо угадывается между двух товарищей в кепках.

Согласно приведенной таблице, И-6 уступал истребителю И-5, о котором следует сказать особо, тем более что и появился он при особых обстоятельствах.

В конце 1929 г. руководство ВВС, уже не надеясь получить от ЦАГИ заказанный И-5, поручило проектирование этого самолета совершенно новой и необычной организации - ЦКБ-39 ОГПУ. Ее создание было связано с арестами многих руководителей промышленности, ответственных технических работников и инженеров, предпринятыми в период 1928-1929 гг. Тогда арестовали и поместили в Бутырскую тюрьму Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпова, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, В.Л. Корвина, А.В. Надашкевича, Н.Г. Михельсона и многих других. В основном этим лицам вменялась в вину принадлежность к организации, члены которой якобы вредили строительству социалистического общества. Далее кампания вылилась в создание «шараг» - тюремных конструкторских бюро, в которых арестованным специалистам предстояло оправдать себя продуктивным и успешным трудом. Наиболее известная из «шараг» - ЦКБ-39, созданная Экономическим отделом ОГПУ в начале 1930 г. Поначалу она находилась на территории Бутырской тюрьмы как Особое конструкторское бюро (ОКБ), а с переводом на авиазавод № 39 стала именоваться ЦКБ-39.

Существует мнение, что автором создания тюремного КБ стал председатель ОГПУ Вячеслав Рудольфович Менжинский, занявший этот пост после смерти Ф.Э. Дзержинского в 1926 г. Возможно, для своей изощренной затеи в качестве образца Менжинский использовал историю создания американского двигателя «Либерти». В США для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно в помошь проектировщикам с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., то есть ровно за один месяц.

В советском варианте арестованным инженерам поручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-истребитель. Старшим этого творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации - представителя ОГПУ Горяинова. После сравнения нескольких эскизных проектов остановились на варианте, предложенном Поликарповым. Он представлял собой сублимацию проектов И-5 и И-6, разработанных еще в 1927-1928 гг.

Опытный истребитель ВТ-11 (И-5) на Ходынском аэродроме весной 1930 г.

В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из помещений Бутырской тюрьмы (называемых Внутренней тюрьмой - ВТ) на территорию авиазавода № 39 им. Менжинского, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название - ЦКБ-39 ОГПУ. Впрочем, первое определение этого коллектива не исчезло, оно оставалось в названии самолета - ВТ-11, который спроектировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой усмешкой расшифровывал буквы ВТ как «вредители Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, по другой - это одиннадцатый из предложенных вариантов.

29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Однако, прежде чем самолет был запущен в серийное производство, были построены и испытаны еще два экземпляра.

Истребитель И-5, принадлежащий И.У. Павлову

Один из них, который построили на заводе № 39, именовался как И-5 «Клим Ворошилов». Самолет оснастили двигателем «Юпитер» VI с индивидуальными обтекателями цилиндров. Именно этот экземпляр стал эталоном для первых серий И-5, выпускаемых на московских заводах № 1 и № 39 начиная с 1930 г.

Третий образец, известный как И-5 № 3 «Подарок XVI съезду ВКП (б)», начал летать в середине 1930 г. Этот самолет с двигателем М-15 конструкции Бессонова отличался наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС, начавшиеся 12 декабря 1930 г., спустя две недели прервали по причине неисправности М-15. Самолет доводился в течение года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И-5 не прижился, серия самолетов, построенных на авиазаводе № 21 в Горьком (Нижний Новгород), отличалась наличием более узкого кольца Тау-ненда. Всего авиазавод № 21 в период 1932-1934 гг. выпустил 661 И-5 (в 1931 - 1932 гг. московские заводы № 1 и № 39 сдали 142 И-5). Эксплуатация истребителей И-5 продолжалась вплоть до начала 1940-х г. Хотя самолет часто определяют как машину Н.Н. Поликарпова, более правильно считать его продуктом коллективного творчества инженеров авиазавода № 39.