Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Основная конструкторская документация на И-153 была готова в мае 1938 г., а в августе закончили чертежи для производства головной серии. Тогда же, в августе, заканчивались производством две первые опытные машины.

Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавших) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серийное производство. Начальником этого КБ назначили М.Н.Тетивкина, ранее занимавшегося внедрением в серию И-15бис.

ИСПЫТАНИЯ

Первый опытный И-153 № 5001 с двигателем М-25В построили в августе 1938 г. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре, выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти недостатки учли на втором опытном И-153 (дублере) с заводским № 6005. На этом, более тщательно изготовленном экземпляре изменили рули высоты, на которых при уменьшении площади (на 0,107%) увеличили осевую компенсацию (с 16,5 до 18%) и сняли флеттнер. Были увеличены жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%).

Первый опытный экземпляр в оригинальной окраске.

Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, жалюзи, про-тектированный бензобак. В шасси заменили шлицевое соединение на траверсы, поставили диски колес из сплава «электрон», новый амортизатор костыля.

Зимой опытную «Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, базирующуюся в районе Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым постепенно подключатся И-153 из состава войсковой серии. Всего самолет № 6005 выполнил 454 полета, на нем достигли максимальной скорости 424 км/ч на высоте 3500 метров, его практический потолок составил 8700 метров, время набора пятикилометровой высоты - 6,4 минуты, время виража - 11 - 12 секунд. По-прежнему отмечалась тряска оперения и вибрация элеронов, имелись замечания по шасси и вооружению.

Конечно, такие данные не удовлетворили ни конструкторов, ни заказчиков. Однако считалось, что недостатки будут устранены, а более высокие летные показатели можно получить на самолетах с двигателями М-62.

11 апреля 1939 г. однотипный со вторым опытным И-153 № 6008 из числа самолетов войсковой серии разрушился в воздухе, достигнув на пикировании скорости 500 км/ч. Прочность крыльев следовало увеличить, поэтому начиная с 4-й серии конструкцию усилили, в частности зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху.

Государственные испытания И-153 с двигателем М-62 начались летом 1939 г. 16 июня И-153 № 36019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на высоте 4600 м, набирал высоту 9800 м, выполнял вираж за 13-13,5 секунды. На этот раз последовало заключение, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недостаточной максимальной скорости - конструкторы рассчитывали получить не менее 460 км/ч. Припомнили и другие недостатки, устранение которых ранее откладывали. Признавалось, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении. Военные требовали сделать новый центроплан также типа «чайка», но с улучшенным обзором, и установить хвостовое баллонное колесо. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве, и вносить в него кардинальные изменения было невозможно. Единственной доработкой на этом этапе стало усиление бипланной коробки путем установки двойных несущих лент-расчалок.

И-153 № 6005 с двигателем М-25В.

Для повышения летных характеристик рассматривались следующие варианты: подбор более эффективных воздушных винтов, использование винтов изменяемого шага (ВИШ), внедрение двигателей М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с. Первые два И-153 № 6039 и № 6012, оснащенные двигателями М-63, построили осенью 1939 г. Хотя эти самолеты значились серийными, провести их полноценные испытания поначалу не представлялось возможным, что объяснялось недоведенностью самого двигателя и мотоустановки. И-153 № 6012, в частности, относился к разряду опытных экземпляров - на нем испытывался новый моторный капот с «юбкой». Что касается И-153 № 6039, то на нем занимались совершенствованием охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, в силовой установке использовали увеличенный 9-дюймовый маслорадиатор. Установлен он был на новом месте, под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот, в лобовой части которого прорезали дополнительные окна охлаждения. Кроме этого, увеличили диаметр задней кромки капота, что позволило повысить интенсивность проходящего воздушного потока, охлаждающего двигатель.

Государственные испытания головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. Именно в этот день самолет стартовал с Ходынского аэродрома и перелетел в Щелково для проведения полетов. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Полученная максимальная скорость 431 км/ч расценивалась как недостаточная. Недобор ожидаемых более высоких показателей отнесли за счет установки лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем, все участники событий понимали, что схема биплана себя исчерпала и надеяться на значительное повышение полетной скорости не следует.

В остальном испытанный образец не имел каких-либо отличий от ранее опробованных И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики НИИ ВВС выполнили на № 6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокоила создателей самолета уже в течение года.

ШТОПОР

Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора - истребитель И-16. Да, действительно, «ишачок» срывался в штопор при потере скорости почти немедленно, однако и выводился в нормальный полет из этой рискованной фигуры пилотажа практически идеально. Что касается другого поликарповского истребителя И-153, то о его штопорных способностях подобных слухов не имелось. С одной стороны, понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытанный биплан. Тем более что в оценке техники пилотирования И-153 значилось: «Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке «на себя» и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час». Однако проверка на штопор была обязательной, тем более что при резком пилотировании, при передирании ручки управления «Чайка» в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что было сразу отмечено летчиками-испытателями.

Во время войсковых испытаний И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 г. в Баку Управление ВВС обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Однако тогда этот вопрос не нашел разрешения. Лишь летом 1939 г., когда новый истребитель участвовал в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС продолжилась проверка всех полетных возможностей И-153. Поступивший к военным испытателям самолет № 6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) решили одновременно со снятием летных характеристик проверить на штопор.

Результаты этой проверки оказались ошеломляющими - уже на третьем витке И-153 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, «Чайка» выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена.

Осенью 1939 г. приказом наркома авиапромышленности создается комиссия на заводе № 1 в составе конструктора Н. Поликарпова, бригадного инженера И. Петрова и специалиста по штопору профессора А. Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов в ноябре родилась «Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62». Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте было записано: «Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается».

Удовлетворить кого-либо такие выводы, естественно, не могли, поэтому в начале 1940 г. для продолжения злополучных исследований выделили очередной самолет - № 6566. По сравнению с предыдущими машинами № 6566, по мнению летчиков, отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой. И-153 № 6566 стал тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага. Полетный вес самолета составил 1853 кг.