Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

На самом деле внедрение новых двигателей происходило, мягко говоря, нерешительно. С одной стороны, гарантированных поставок М-62 пока не наблюдалось, с другой - работы хватало. В частности, в разгар монгольских событий завод внепланово восстановил и модернизировал 134 И-16 старых выпусков.

Высшее руководство в Москве летом 1939 г. было озабочено иными проблемами. На майском совещании в Кремле Иосиф Сталин совершенно недвусмысленно указал, что старые истребители пора заменить новыми, а к проектированию этих современных машин следует привлекать прежде всего молодых конструкторов. И-16 с его многочисленными проблемами наиболее подходил под определение «старые». На замену ему уже имелся новый истребитель конструкции Николая Поликарпова - И-180 с двигателем М-88. Задание на постройку этой машины завод получил 23 июля 1939 г. В этот же день распоряжением директора В.П.Воронина И-180 присвоили заводское наименование - тип 25. Впрочем, как показали дальнейшие события, на И-180 свет клином не сошелся. Нарком авиапромышленности М.М.Каганович вполне осознанно начал поддерживать Михаила Пашинина, проектирующего истребитель с двигателем М-105. Именно с такими двигателями жидкостного охлаждения в середине 1939-го связывались особые надежды проектировщиков авиационной техники.

Однако лето, с расслабляющей жарой и мечтами о светлом будущем, неожиданно закончилось в августе. Руководство ВВС напрямую поинтересовалось у руководства авиапромышленности: где истребители с М-62? Почему наши специалисты могут ставить такие двигатели на И-16 в полевых условиях, а ваш завод не сдал пока ни одной машины? После такой постановки вопроса Михаил Каганович приказал 21 -му заводу немедленно форсировать строительство И-16 с М-62. Известно, что в августе здесь в срочном порядке переделали шесть И-16 тип 10 в тип 18, после чего отправили «на фронт», т.е. в Монголию, где боевые действия еще продолжались.

Тогда же, в насыщенном событиями августе 1939-го, стало известно, что М-63 взлетной мощностью 1100 л.с. успешно прошел 100-часовые испытания. Кроме того, сообщалось, что в Перми уже имеется задел на 20 М-63 для проведения войсковых испытаний. После получения этой информации Каганович впал в другую крайность. Очевидно, он решил, что 62-й мотор это уже вчерашний день и ставку следует делать на еше более мощный М-63. Он отменил прежнее распоряжение и выдал заводу новое задание - сдать на госиспытания в августе 1939 г. 3 И-16 с М-63. Указывалась максимальная скорость, с которой должны были летать эти самолеты, - 505-515 км/ч. 9 сентября 1939 г. Каганович приказал директору завода № 21 Воронину немедленно подготовить производство к выпуску И-16 с М-63 и в сентябре дать первые 10 серийных самолетов.

Стремительно происходящие события совпали с появлением новых материальных возможностей НКАП. За освоение И-16 с М-63 руководству завода в лице В.П.Воронина пообещали все возможные блага: увеличение зарплаты и численности КБ, высокие премии, новый инструмент и оборудование для монтажа сборочного конвейера. Заводу выделили дополнительную электроэнергию и тепло, 50 новых квартир и еще 500 тысяч рублей на индивидуальное строительство. Кроме этого, началось строительство 10 общежитий для рабочих, пионерского городка и дома отдыха.

Действительно, до конца года 21-й завод построил более 400 самолетов с М-62 и М-63. Эти машины обладали увеличенной скороподъемностью и потолком, однако максимальная скорость по-прежнему не превышала заветные 500 км/ч. Первый И-16 с М-62 закончил прохождение государственных испытаний в октябре 1939 г. При взлетном весе 1830 кг самолет показал следующие летные данные: максимальная скорость у земли - 411 км/ч, на высоте 1000 м - 428 км/ч, на высоте 4400 м - 464 км/ч. Практический потолок составил 9470 метров, скороподъемность на 5000 м - 5,2 мин.

Подготовили И-16 с мощными двигателями и для традиционной ноябрьской демонстрации. Распоряжением по Наркомату авиапромышленности от 25 октября 1939 г.

для парадного пролета 7 ноября над Красной площадью требовалось «отправить в Москву лётом 12 И-16 с М-62. Окраску произвести в красный цвет, оружие не устанавливать. Самолеты облетывать вне очереди».

2. Еще одним направлением стала постройка И-16 с синхронными крупнокалиберными пулеметами ШВАК калибра 12,7 мм (называли их во всей документации пушками). По распоряжению главного инженера завода Куприянова за подписью главного конструктора Пашинина от 21 января 1939 г. самолетам с синхронными ШВАК 12,7 мм присвоили обозначение тип 16. Всего построили три машины: № 16211, 16212, 16213. После заводских испытаний по сокращенной программе И-16 тип 16 передали в НИИ ВВС для прохождения войсковых испытаний.

3. История включенных в план 1937 г. трех самолетов с крыльевыми пулеметами «СН» на практике растянулась еще на два года. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 г. На следующий год «СН» прошел испытания, а в 1937 г. Комитет обороны санкционировал его серийное изготовление. Оборудование И-16 этими пулеметами осуществили в 1938 г. Внешние отличия от других машин были незначительные, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАСов с прежней системой боепитания.

Установка пулемета СН в крыле И-16 тип 19.1939 г.

21 января 1939 г. самолет с крыльевыми пулеметами «СН» получил наименование тип 19. Еще через месяц три таких машины подготовили к проведению полетов: № 19211, 19212 и 19213. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской ЛИС полковник Сузи. В дальнейшем под обозначением И-16 «СН» эти истребители поступили в войска, участвовали в «зимней» войне 1939-1940 гг.

В феврале 1939 г. было решено установить пулеметы «СН» в фюзеляже для синхронизированной стрельбы через винт. На заводе № 21 изготовили 4 таких самолета, получивших наименование тип 20. По ряду причин синхронную установку забраковали, в августе 1939 г. обозначение тип 20 использовали для самолетов с подвесными баками.

7 марта 1939 г. директор завода Воронин издал приказ №11, который в сокращенной редакции звучал так: «Для изготовления И-16 с 4 синхронными пулеметами ШКАС по предложению группы конструкторов 4-го отдела произвести все конструктивные проработки по данной машине. Работу произвести в кратчайший срок без ущерба серийным заказам. К 1 апреля 1939 г. все чертежи пустить в производство». Этим приказом И-16 с четырьмя синхронными ШКАСами присваивалось наименование - тип 21. Самолет находился в плане опытных работ в течение всего 1939 г. Дальнейшего развития не получил.

3 марта 1939 г. последовало распоряжение о создании И-16 с комбинированной установкой синхронных ШКАСов и «СН». Самолет получил обозначение тип 22, однако в серии не строился.

Обозначение И-16 тип 23 использовали в апреле 1939 г. при оснащении двух опытных машин тип 10 подкрыльевы-ми установками реактивных снарядов РС-82. Одновременно на заводе открыли заказ на постройку 35 серийных машин тип 23 со сроком сдачи в мае 1939 г. В августе использование тип 23 отменили. Впрочем, даже в сентябре 1939 г. такие самолеты иногда ошибочно определяли как тип 23.

4. Проблема создания И-16 с увеличенной дальностью полета значилась в годовых планах ЦКБ и завода № 21 подряд несколько лет. Обычно при этом использовалось не вполне распространенное определение - самолет-сопроводитель. Попытки установить дополнительные топливные баки в крыле к положительным результатам не привели, поэтому тема продолжала оставаться востребованной.

Добиться увеличения дальности полета И-16 пытались и другие конструкторские коллективы. Зимой 1938/39 г. в мастерских НИИ ВВС по предложению инженера Запанованного изготовили два типа подвесных баков емкостью по 100 литров. Первый тип был цилиндрической формы, второй тип почти плоский, примыкающий вплотную к фюзеляжу. По причине недопустимой задней центровки эти дополнительные емкости испытаний не прошли.

Задание на изготовление дополнительных топливных баков, подвешиваемых под крылом, передали в Нижний Новгород. Баки, которые изготовили на 21-м заводе, по своему внешнему виду напоминали подобную конструкцию на японском истребителе И-97. Впрочем, подобие было только внешним, подвесные баки И-16 были выполнены из фанеры и прессованного, пропитанного клеем картона - фибры. Впервые такие баки установили на доработанном серийном И-16 № 1021681, испытания велись в июне-июле 1939 г. Самолет традиционно именовался сопроводителем, на этапе испытаний получил обозначение тип 20.

И-16 тип 17 на лыжах с полностью выпущенными посадочными щитками.

Подвесные сбрасываемые баки, называемые ПСБ-21, крепились между 2-й и 3-й нервюрами крыла, весили в сухом виде 19,5 кг, каждый вмещал по 93 литра бензина. Они были включены в общую топливную систему, по желанию летчик мог легко переключаться на основной бак, при необходимости без помех мог от них избавиться - то есть сбросить. Отмечалось, что возможен полет с одним баком, с двумя баками И-16 мог пикировать с углом 60°, выполнять виражи до 80°, максимальная скорость на высоте 5000 м при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час.