Игорь Шелест - Лечу за мечтой

• Название: Лечу за мечтой
• Автор: Игорь Шелест
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары

Журнал "Молодая гвардия" не впервые публикует художественно-документальные произведения Игоря Ивановича Шелеста. Высокую оценку у читателей "Молодой гвардии" получила его повесть "С крыла на крыло" (№ 5 и 6, 1969).

"Чудесная книга о замечательных людях, — писал в своем отзыве Ю. Глаголев. — Здесь все живое, все настоящее, и книга притягивает к себе. Я по профессии педагог, имеющий дело с подрастающим поколением. К литературе у меня всегда один вопрос: чему учит молодых граждан то или иное произведение? В данном случае легко ответить — учит громадному творческому трудолюбию, порождающему мастерство, глубочайшей честности, выдержке в тяжелых случаях жизни".

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести "Лечу зa мечтой" он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества.

Повесть И. Шелеста "Лечу за мечтой" отдельной книгой выйдет в издательстве ЦК ВЛКСМ "Молодая гвардия в ближайшее время.

---

Пока самолет «доворачивался» к нормальному положению, Иван Евграфович успел догадаться, что во всем виноват щиток-закрылок, и быстро перевел кран в исходное положение. Самолет тут же прекратил вращение.

Все это Федоровым было выполнено поразительно точно. И оказалось единственно правильным действием.

Когда самолет обрел послушность, летчик сосредоточился на посадке и выполнил ее, по своему обыкновению, очень хорошо.

У будки руководителя полетов на старте

Он подрулил на стоянку, и устремившиеся к нему люди немало подивились, что Женя-Ваня выпрыгнул из кабины, как обычно, в своем веселом расположении духа. Правда, потом он дал себе волю и, смеясь, бранил подлый щиток-закрылок, говоря механикам: "Не будь я Женей-Ваней, из-за подлейшего, факт, сыграл бы в ящик!"

Механик забрался в кабину и повернул кран щитков на выпуск. Под правым крылом щиток-закрылок выпустился на весь угол, под левым — не шелохнулся. Техник поддел щиток отверткой, тот выпал и повис на петлях. Ушко тяги управления закрылком было сломано.

Мы от души поздравляли в тот день нашего Женю-Ваню. С везением?… Нет, с умением….

За время испытаний упомянутого самолета Женя-Ваня, что называется, вжился в него, всем существом улавливал малейшие его настроения. Вот почему и «кульбит» этот, и последовавшая за ним посадка, казалось, выполнены были с точностью электронного робота,

Но мы-то ведь знали: в кабине был наш товарищ с душой и сердцем, отнюдь не робот!

И вот что еще важно. Летчик доставил на землю неоспоримые доказательства едва не состоявшейся катастрофы и предотвратил в дальнейшем возможные неприятности из-за поломки этого ушка тяги.

Не менее поучительная и в чем-то схожая история произошла у нас на аэродроме года три спустя.

Леонид Тарощин к этому времени уже был «переброшен», как тогда говорили, "на усиление промышленности" — переведен из института на серийный завод. Он стал испытывать, или, по заводской терминологии, «сдавать» бомбардировщики ИЛ-28.

Как раз к этому моменту летчики завода стали замечать, что на некоторых экземплярах самолетов иногда самопроизвольно убираются щитки-закрылки. И, что особенно скверно, убирались не симметрично слева и справа, а лишь на какой-нибудь одной стороне крыла. Естественно, в полете создавалась весьма опасная ситуация, так как из-за большой разницы в подъемной силе правого и левого крыльев самолет начинал сильно крениться.

К счастью, случалось это в самый начальный момент перехода на планирующий спуск, и высоты вполне хватало, чтобы, только выпустив щитки, почувствовав кренение, тут же убрать их, возвратить крыльям исходную симметричную форму. Словом, как ни коварны были случаи самоуборки щитков, заканчивались они благополучно.

Вместе с тем летчики стали летать с большой опаской. И в самом деле, вдруг этот «инициативный» щиток уберется перед самой землей?!

Заказчики отказались принимать самолеты, и на заводе создалось напряженное положение.

Не стану расписывать, с какой тщательностью в подобной обстановке мастера-отладчики систем, контролеры, техники, конструкторы и инженеры принимаются потрошить все трубки, соединения и краны гидравлической системы управления, как педантично они исследуют, фильтруют гидросмесь. Но что они ни делали, возясь круглосуточно, — в авиации и так бывает, — причину подвоха отыскать не могли: на земле все действовало безупречно!

Что делать?

Нужно посылать в полет летчика-испытателя, надеясь, что какая-то мизерная причина отказа теперь, при тщательной проверке и подготовке, устранилась сама собой и больше не повторится.

Да, в таких случаях летчику приходится лететь, ничего не поделаешь. И таким летчиком оказался Леонид Иванович Тарощин.

Ему пришлось сделать не один полет, и уже все заводские радовались, что дефект самоуборки щитка устранен. Но вот Тарощин летит еще раз и при очередном нажатии на кран щитков чувствует, что самолет снова валится на крыло…

Опять двадцать пять!

Прошу обратить внимание на то, как поступил в возникшей ситуации Тарощин.

Вместо того чтобы немедленно убрать закрылки и прекратить опасное кренение, а затем пойти на посадку и сказать, что, увы, "все осталось по-старому, ищите причину", Тарощин попробовал усилием рук на штурвал удержать самолет от крена. Элеронов — рулей на концах крыльев — хватило, но пришлось их отклонить почти до отказа, на полный угол.

"Так-то оно так, — подумал летчик, — но хватит ли элеронов потом, при заходе на посадку?"

Он попробовал уменьшить скорость, имитируя в воздухе, на достаточной высоте, посадку. Кран щитков при этом оставил в неприкосновенном состоянии, и все время ему приходилось усилием на штурвал удерживать самолет от стремления ежесекундно свалиться на крыло. Он летал долго. Наконец уверовал, что справится с машиной на посадке, и пошел вниз.

Сев, он так и подрулил к ангару со щитком на левом крыле.

Легко себе представить, с каким азартом и любопытством техники, специалисты облепили прилетевшую машину!

Дефект обнаружился.

А.А.Щербаков

Случай, о котором еще хочу рассказать, произошел совсем недавно, в 1970 году.

Александр Щербаков отправился в испытательный полет на одноместном сверхзвуковом самолете. Едва лишь поставив кран шасси на уборку после взлета, он тут же ощутил заклинение всего управления. Ручка управления чуть шевельнулась и замерла недвижно. Попробовал сдвинуть ее — не поддается.

В это мгновение летчику стало не по себе. Секундой-двумя позже он понял, что для торопливости нет оснований: самолет летит и летит без помощи летчика сравнительно правильно, в сбалансированном режиме плавного подъема.

Александр надавил на кнопку передатчика:

— Заклинило управление. Продолжаю набирать высоту.

После некоторой паузы — а такое сообщение может выбить из равновесия самого бывалого человека — руководитель полетов спросил нарочито спокойно:

— Совсем не действует или есть хотя бы малый ход?

Летчик ответил:

— Чуть дышит.

В это время он уже достиг высоты трех тысяч. Решив, что этого достаточно для спокойного катапультирования, без спешки, не допуская паники, он снизил двигателям обороты и сообщил на землю показания приборов системы управления. На командном пункте голос его записали магнитофоны.

Потом он позволил себе порассуждать. Я говорю: "позволил себе", потому что далеко не всегда в подобной обстановке у летчика есть время.

"Итак, заклинило управление… Заклинение ручки я почувствовал в момент, когда шасси пошло на уборку… А что, если отказ управления вызван уборкой шасси?.. Ведь послышался небольшой удар и рывок ручки! А тогда, если это так, попробую я выпустить шасси… Может быть, управление заработает снова?"

Подумав так, он еще немного погасил скорость и отклонил кран шасси на выпуск.

Как только колеса стали выходить из ниш — это заметно по торможению машины, по погасшим лампочкам сигнализации, — Александр сразу же уловил на ручке, что тиски, сжимающие ее, ослабевают.

Прошло еще с полминуты, и летчик вынужден был сообщить руководителю полетов, что давление в основной гидросистеме упало до нуля. Очевидно, из-за разрыва магистрали вытекла вся гидросмесь.

Переведя управление на аварийную систему и продолжая докладывать земле показания приборов, Щербаков решил садиться. Он так и сказал по радио:

— Принял решение производить посадку. Обеспечьте прием. Как поняли?

Дальше все прошло обыкновенно и спокойно. Посадку он произвел без каких-либо эксцессов.

Не успел летчик вылезти из машины, едва только остановились турбины, как специалисты протиснулись в ниши шасси.

И, конечно же, все увидели.

Поломка произошла в узле замка носовой стойки шасси. Когда стойка пошла на уборку, подъемный механизм повредил основание замка. Сам узел замка шасси сдвинулся с места и пережал трубки магистрали управления. В этих условиях оно, естественно, работать не могло.

При виде этих повреждений как было не восхищаться хладнокровием, разумным и смелым поведением летчика! Ведь у него были все основания катапультироваться: при заклинении управления в полете не всегда можно рассчитывать на медленный разворот событий.

Теперь давайте представим себе: если бы летчик, не мудрствуя, воспользовался бы катапультным креслом и парашютом?

Ну что ж… Разбился бы самолет. Так что потом и не докопаешься, где что. И как было бы установить причину отказа, о котором докладывал пилот? Совсем не исключено, что пришлось бы написать: "Причину выяснить не удалось".

Но тогда и на других подобных самолетах могло бы повториться все это. И неизвестно, с каким исходом для пилотов.

Словом, благодаренье Щербакову: его находчивость оказала летчикам, самолетам, заводу, конструкторскому бюро исключительную услугу. Ее трудно переоценить.