Феликс Чуев - Солдаты империи: Беседы. Воспоминания. Документы

• Название: Солдаты империи: Беседы. Воспоминания. Документы
• Автор: Феликс Чуев
• Жанр: Биографии и Мемуары

Книга написана на материалах личных бесед с деятелями ХХ века. Воспоминания о Сталине, Чкалове, Стечкине, Рокоссовском, Курчевском и других с многими из которых автор был знаком лично.

---

Вскоре в Казань перевели и авиационный завод из Воронежа, выпускавший потомков «Испано-Сюизы» – климовские двигатели М-105. Под руководством Макара Михайловича Лукина завод стал строить двигатель МБ-100.

Зима 1941-1942 годов была суровой не только под Москвой. В Казани прочно держались минус сорок градусов с ветром. Даже более молодые помощники Стечкина с трудом добирались от завода до открытой площадки под навесом. Сквозь метель уже виднелась

высокая фигура Бориса Сергеевича в валенках, желтом ватном пиджачке и шапке с завязанными ушами. Стечкину пятьдесят. Так получилось, что, как и сорокалетие, этот юбилей ему тоже пришлось встретить в заключении. Он не знал, что в эту зиму в далеком Алексине от немецкой бомбы погибла его мать. Здесь, в Казани, далеко от фронта, ученый работал на нашу Победу.

Первый вариант импульсного двигателя удалось построить довольно быстро, но работать он начал не сразу. Появились скептики: пойдет ли он вообще? Как будет работать система неуправляемых клапанов? Двигатель состоял из камеры сгорания, которая с одного конца переходила в длинную резонансную трубу, а с другого была закрыта клапанной решеткой. В камере, куда подводили бензин и зажигание, при взрыве горючей смеси давление повышалось, и клапаны закрывались. Газы мощно вылетали из открытого конца трубы, в камере создавалось разрежение, из-за чего открывались клапаны, впуская порцию наружного воздуха для повторения цикла. Так двигатель работал в импульсном режиме, и каждый импульс напоминал громовый выстрел. Когда его впервые запустили, весь завод замер – такого здесь еще не слыхали. Грохот страшный. Рядом стояло здание управления, и там радовались, когда двигатель ломался и наступала тишина. Но скептикам пришлось сдаться: эта штука работала. Правда, рвались клапана, нужно было менять их ход, материалы. Возникли трудности с системой зажигания и, наконец, стали гореть свечи, проработав всего несколько часов.

Борис Сергеевич, так обидно, все шло хорошо, и вдруг свечи…

Что же вы печалитесь, – усмехнулся Стечкин, – теперь это уже похоже на настоящий двигатель, коль свечи горят!

Справились и с этим недостатком, и появилась надежда, что двигатель и вправду получится, хотя и с большими, чем ожидалось, трудностями. Группа получила данные, заинтересовавшие самолетчиков. Приезжал заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Иван Федорович Петров, и на него двигатель произвел впечатление. Двигатель назвали «УС» – «Ускоритель Стечкина».

«УС» предполагали ставить на самолеты Туполева и Петлякова. Представьте себе тяжелый, перегруженный бомбардировщик, пытающийся взлететь с короткого полевого аэродрома. Своих движков ему не хватит. Включается «УС». Короткая пробежка, взлет. Теперь ускоритель не нужен. Пилот его выключает и продолжает полет на обычных поршневых двигателях. Но вот надо быстро подойти к цели или уйти от нее, а тут истребители противника! Снова выручит ускоритель Стечкина. Летевший с привычной, давно изученной скоростью советский бомбардировщик вдруг перед самым носом мгновенно исчезает…

На самолет ставили 12 ускорителей- по 6 в каждом крыле. Горючее в них подавалось дизельной топливной аппаратурой – насосами и форсунками.

Стечкина только очень огорчало, что не удалось получить ожидаемого высокого значения КПД двигателя. Конечно, его нужно было еще доводить, но и достигнутое можно полезно реализовать. Однако случилось непредвиденное: в марте 1943 года Стечкина неожиданно вызвали в Москву и освободили. И тут не было добра без худа: работы, которые он вел в Казани, остались без хозяина. Стечкин пытался в Москве вытащить, освободить всю группу, но это ему не удалось. Человек он был, как говорят, «непробивной», а других, заинтересованных в «УСе», не оказалось.

Вроде, были более насущные дела, но в 1944 году стало известно, что немцы оснащают свои самолеты-снаряды «ФАУ-1» подобными двигателями и бомбят Англию через Ла-Манш. Когда наши инженеры воспроизвели трофейный двигатель, выяснилось, что он был аналогичным «УСу», только более доведенным. Но Стечкин сделал свой ускоритель раньше, в более короткий срок и в каких условиях!

В настоящее время «УС» представляет собой историю и, скажем, в музее авиации занял был достойное место – реактивный двигатель, сделанный в военные годы, в заключении, в кустарной мастерской, где был один-единственный станок. Сейчас двигатель показался бы слишком элементарным, но на нем Стечкин получил первые экспериментальные данные, ставшие

основой для многих трудов о воздушно-реактивных двигателях, что позволило вывести нашу авиацию на сверхзвук.

В 50-е годы в Институте двигателей Академии наук, директором которого был академик Б. С. Стечкин, этим ускорителем продолжал заниматься молодой инженер Константин Евграфов, а Стечкин был руководителем его кандидатской диссертации. Когда на защите Евграфов сделал сообщение, профессор Квасников сказал своему соседу:

– Ну вот, сейчас выступит Борис Сергеевич, все объяснит, поставит на свои места, и мы поймем, в чем суть.

Этим хочется не умалить значение работы К. Г. Евграфова, а, напротив, подчеркнуть ее сложность. Одно то, что она выполнена по идее Стечкина, говорит о многом.

Академик В. П. Глушко отмечал «УС» как одну из выдающихся работ Стечкина. Он так рассказывал мне об этом периоде:

«В Казани у Бориса Сергеевича была небольшая, но самостоятельная группа, которая проводила теоретические и экспериментальные исследования, в частности, над воздушно-реактивным двигателем. Вот там я его и увидел снова – умного, спокойного, уравновешенного, трезвого в суждениях и очень приятного в общении. С ним всем было радостно работать. От него я узнал, что он не раз страдал на этих наших кампаниях по арестам, так что опыт у него был больший, чем у нас – для нас все это было неожиданно, даже как-то непонятно, зачем такие нелепости делаются в массовом масштабе. Вместе с С. П. Королевым я работал в Москве, в Реактивном научно-исследовательском институте, там он ведал разработкой летательных аппаратов, а я – двигателей для них. Арестовали четверых- директора института, его заместителя, потом Королева и меня. Враги народа. Хотели свергнуть Советскую власть. Продавали республики за границу. На следствии колотили: пиши, что ты враг народа. Не подписывал- забивали насмерть. Свинцовыми такими проводами… Что я, калекой хотел быть, что ли? Ну, а потом ОСО – Особое совещание. Там подмахивали списки. Так, по решению ОСО, безо

всякого суда я получил заочно 8 лет, но это решение большого значения не имело, так как отсидевшего срок нередко все равно не выпускали.

Я просидел шесть с половиной лет и был освобожден в 1944 году, когда мы делали разработки ракетного двигателя для боевых самолетов. Испытания мы провели досрочно, и нашей группе сократили срок. Освободили со снятием судимости. Простили.

Когда меня только посадили, я молодой был, думал, что окружен врагами народа. Мысли не было, что все иначе и сложнее. Тем, кто все понимал, наверно, было труднее. Борис Сергеевич дважды ни за что страдал. Еще раз могу добавить, что это был чудесный товарищ. Слишком смело его называть своим товарищем- он был старше и опытнее, но товарищеское отношение его к людям подкупало. Непосредственно вместе с ним мне поработать так и не пришлось, он трудился в своих группах, я в других. У нас были встречи, контакты, но каждый работал над своей темой. Воздушно-реактивные двигатели никогда не входили в круг моих интересов, а жидкостные ракетные двигатели всегда были интересной, но сторонней темой для Бориса Сергеевича. Однако новую технику он не только понимал, но и сам постоянно занимался ею, поэтому постановка новых проблем, если он видел в них перспективу, постоянно встречала его поддержку. С ним всегда было приятно и полезно посоветоваться».

На Казанском заводе не только строились установки и конструкции, там были и лаборатории. Каждый шел в свою лабораторию в разные концы завода. Чаромский занимался дизелями, Ро был главным конструктором поршневых двигателей, потом его сменил Добротворский. Стечкин со своей группой занимался новыми теоретическими разработками и их воплощением, ОКБ Глушко работало над жидкостными ракетными двигателями.

«Мне это ОКБ предложили организовать в НКВД в начале 1938 года,- говорит Валентин Петрович Глушко. – Когда у меня дело стало развиваться, я по договоренности с начальством написал заявление о необходимости расширения работ. Для этого я попросил вызвать из лагерей арестованных специалистов по ракетной технике. Так мы снова стали работать с Коро

левым. Он был арестован через несколько месяцев после меня. Его, бедолагу, отправили на Колыму…»

(Я приезжал в поселок Ягодное Магаданской области, и мне показали место, где отбывал заключение С. П. Королев. – Ф. Ч.)

Ядро, костяк каждой группы в Казани составляли заключенные, а весь аппарат – конструкторы, технологи, чертежники, копировщики, рядовой обслуживающий персонал – был вольнонаемным. Заключенных не хватало, но они составляли мозг, руководство каждой группы человек по 12, а вольнонаемных были сотни. Построили самолет с ракетным двигателем. Когда Сергею Павловичу рассказали об этой идее (а он только прибыл в Казань), показали лаборатории, оборудование, он пришел в восторг: