Александр Яковлев - Цель жизни

• Название: Цель жизни
• Автор: Александр Яковлев
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Третье издание мемуаров авиаконструктора А. С. Яковлева дополнено новыми материалами о развитии советской авиации в последние годы, о деятельности конструкторского бюро, возглавляемого автором, а также новыми воспоминаниями о встречах с деятелями партии и государства, учеными, прославленными военачальниками.

---

Строились в основном самолеты иностранных марок, главным образом французские «Фарман», «Моран», «Вуазен», «Ньюпор», хотя Россия имела ряд типов самолетов отечественной конструкции, например «Лебедь», «Парасоль», «Сикорский», «Илья Муромец» и др.

В то время самолеты проектировались кустарным способом — авиационная наука еще только зарождалась. Первые ростки этой науки пробивались в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством выдающегося ученого, профессора Н. Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В числе членов кружка были студенты МВТУ, теперь известные всей стране деятели отечественной авиации, Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Стечкин.

Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей.

В день объявления войны русская армия имела на фронте всего 250 годных самолетов. Расчеты царского правительства обеспечить потребность в самолетах и моторах покупкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же, как мы видели из рассказа А. А. Игнатьева, союзники старались сбыть России уже устаревшие и мало пригодные для их собственных армий самолеты. Все это привело к тому, что России пришлось в срочном порядке развивать собственную авиационную промышленность.

Характерно, что если перед первой мировой войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов различных типов, то в конце войны — в 1917 году — только один завод «Дукс» выпускал 75 — 100 самолетов в месяц.

Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняло обилие типов самолетов и частая смена их на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве более двух десятков различных конструкций самолетов. Но наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы — отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10–15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из-за границы.

На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге в 1913 году под руководством Игоря Ивановича Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжелый самолет «Илья Муромец». В постройке этого самолета, кстати сказать, принимал участие и прославившийся впоследствии конструктор Н. Н. Поликарпов.

В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Они с успехом воевали.

Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъемность, дальность полета. «Илья Муромец» типа «Е» с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок — 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей — 7 пулеметов.

Если основной авиазавод России «Дукс» в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914–1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.

К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».

Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.

Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.

Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправлявшиеся на фронты гражданской войны.

Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Все же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжелых условиях.

Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства все, что только возможно.

Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К. В. Акашев:

«… Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичем, и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце наш взгляд на значение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской республики, мы просили Владимира Ильича о создании Народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одного из величайших достижений культуры нашего века.

Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы было заявлено, что Советская республика не должна иметь предприятий, „подобных фабрике духов и помады“.

По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему, — об учреждении Народного комиссариата воздушного флота — Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны — народное хозяйство.

„Об учреждении Наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз“ — были подлинные заключительные слова Владимира Ильича.

Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция…»

Гражданская война и интервенция заставили приступить к развитию боевой авиации. Стали проводиться планомерные мероприятия по восстановлению работы отечественной авиационной промышленности, и в первую очередь завода «Дукс» в Москве и петроградского завода, получившего впоследствии название «Красный летчик».

После разгрома сил контрреволюции на фронтах гражданской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основными задачами стали: восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения, в кольце которого тогда находилась молодая Советская республика.

В числе важнейших мероприятий по укреплению обороны, строительству Красной Армии было и создание собственной авиационной мощи. Это стало буквально всенародным делом.

Лозунги партии призывали: «Трудовой народ — строй воздушный флот!», «Пролетарий — на самолет!», «Даешь мотор!»

Три задачи стояли перед нами. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: авиационной техникой должны овладеть хозяева страны — рабочие, крестьяне. Третья: нужно «расшить» самое узкое место в строительстве воздушного флота — двигателестроение.

В марте 1923 года возникло добровольное Общество друзей воздушного флота. Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолетов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность среди населения. Общество содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта, вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал «Самолет».